중국의개혁개방으로 인한 장단점

목차

1. 개요
2. 세계(주변국)의 관점에서
1.1 환경오염
1.2 세계 경제의 변화
2. 중국내부에서 발생한 장⋅단점
2.1 부익부 빈익빈
2.2 급속한 기술(성장)의 발전
3. 그 외의 장⋅단점
3.1 분수에 넘치는 소비
3.2 사회주의 위축에 의한 북한의 변화
4. 첨부자료(중국시장의 제품별 특성)
5. 마무리

본문내용

성장을 하고 있어 오는 2000년경에는 800만 대에서 1,000만대로 규모면에서 세계 2 ∼ 3위가 될 것을 예측하고 있다. 경제성장과 함께 PC수요가 급증하고 있으며 노트북 PC도 10% 이상을 점유하며 점점 고급 PC시장의 중요성이 증가되고 있다. 고급시장은 외국 Brand, 저급시장은 국내 Brand로 양분되는 현상이 예상된다.
11.자동차 산업
1)자동차 산업의 발전추세와 현황
중국의 자동차 산업의 시작은 1953년 8월 길림성 장춘의 중국 제1기 차창의 설립과 함께하였다. 그러나 이 당시는 겨우 중형트럭이 주종을 이루었고, 승용차나 중형차와 소형차는 생산이 미미했으나 어느 정도 구색을 갖추긴 했다고 할 수 있다.
실제로 중국의 자동차 산업이 속도와 규모 면에서 대폭 성장한 것은 1978년 이후였다. 1978년에서 1993년에 이르는 기간동안 중국의 자동차 총생산대수는 약 743만대에 달했고 이는 과거 30년 동안 생산한 대수의 무려 5.3배에 달하는 것이었다. 차종 또한 "6.5계획" 기간 중의 52종에서 "7.5계획" 기간동안에는 무려 103종으로 늘어났고 중형차와 소형차의 성장도 괄목한 것이어서 각각 전체 생산량의 4%씩을 차지했다. 승용차와 부품산업이 상당한 진전을 본 것도 이 시기였다. 1993년에는 자동차생산대수가 129만대에 달했고 제품구성 면에서도 상당한 구조조정이 이루어져 국산화율도 상당히 높아졌다. 그러나 1994년의 경우 상해의 Volkswagens(대중)만이 82%의 국산화율을 보이고 있고 나머지 업체는 60% 수준에도 달하지 못하고 있는 실정이다.
중국의 자동차 산업이 상대적으로 낙후된 것은 다음의 몇 가지 요인에서 기인한다.
- 첫째, 중국은 다른 나라에 비해 자동차 산업의 발전 속도가 느린 것이다. 중국의 자동차공업의 일인당 조립률은 80년대에 들어와서야 겨우 일본의 토요타의 1%,한국의 3%에 달하게 되었다. 50년대 중반 중국의 자동차 산업의 수준은 세계 평균보다 약 15년이 뒤져 있었으나 현재의 수준은 더욱 벌어져 25년 이상이 뒤떨어져 있는 것으로 나타나고 있다. 자동차 생산규모면에서 볼 때, 중국은 세계 제14위이며 생산대수 면에서는 세계 총생산대수의 약 2%에 그치고 있다.
- 둘째로는 중국의 자동차 공업이 지나치게 분산되어 있다는 점이다. 현재 중국의 자동차 생산대수는 100만대를 넘어섰으나 자동차 제조업체수는 무려 120개가 넘고 있다. 이 수치는 자동차 부품생산업체와 500업체가 넘는 조립업체는 포함되지 않은 수치이다. 이러한 상황은 상당한 정도의 소규모화, 분산화, 저효율화의 생산을 초래하게 되었다. 자동차 제조업체의 최소경제규모는 약 200만대가 적당하나 중국의 경우 생산대수가 20만대 넘는 업체는 한 곳도 없는 실정이다. 자동차 산업은 일반적으로 "3대 공장집중도"라는 개념으로 자동차생산의 집중도를 평가하고 있다. 즉 생산업체 가운데서 3개의 최대 생산업체에서 생산하는 차량의 대수가 전국 총생산량에서 점하는 비중을 의미하는 것으로서 대부분의 선진 자동차 공업국가의 경우는 80%를 넘고 있으나 중국의 경우는 1965년의 96%, 1975년의 62%, 1983년은 58%, 1986년은 42%, 그리고 1989년은 34%, 1993년은 34%로 점차 하향추세를 보이고 있다.
- 셋째는 수급불균형 현상이다. 1980년 전국 자동차 보유대수는 약 178만대였으며 1988년 중국의 경우 1,000명당 자동차 보유량은 0.01대에 지나지 않았다. 이는 중국과 비슷한 소득수준인 인도의 2대에도 미치지 못했다. 1993년의 경우 상당한 증가가 이루어져 약 817만대에 이르고 있다. 현재 중국의 60만대의 승용차 중에서 약 55%가 수입차인 것도 문제 중의 하나이다. 1980년부터 1993년까지 수입된 차는 모두 166만대에 달하고 있다. 이러한 공급부족은 자연 수입차가격의 상승을 가져왔고 이는 국제시장가격의 약 2 ∼ 3배에 달하고 있다. 중형버스를 제외하고 모든 차종이 수급상의 불균형 현상을 보이고 있다. 자가용차량도 1978년의 전무한 상태에서 1985년에는 약 28만대, 그리고 1993년에는 무려 155만대를 넘어섰다.
5. 마무리
중국은 이제 거대한 강대국으로 태어나고 있다. 앞으로 세계화의 흐름은 중국에 의해 조정될 것이라고 많은 사람들이 예측하고 있다. 지금 많은 나라들이 미국의 눈치를 보고, 미국의 흐름에 따라 세계의 경제가 움직이고 있다고 할 수 있다. 하지만 중국이 개혁 개방을 통하여 급성장함에 따라 이제 앞으로 미국보다 중국이 세계에서 영향력이 앞설 것이라고 예측하고 있다. 이것이 꼭 우리나라에 어떠한 영향을 미칠 것인지 생각을 해보아야 한다. 좋은 효과가 될 수도 있겠지만 오히려 중국과 일본이라는 강대국사이에서 눌려 제대로 힘도 써보지 못하게 될지도 모른다. 우리는 강대국사이에서 살아남기 위해 조속한 대책을 새우고, 신기술에 힘을 쏟아서 작지만 강한 나라를 만드는 것만이 앞으로 이 세계화 시대에서 살아남을 수 있는 유일한 대안이라 생각한다.
분명 중국이 강대국인 것만은 사실이지만 한 가지 이해가 안 가는 것은 앞으로 경제가 중국을 중심으로 흐를 것이라는 세계의 많은 사람들은 물론이고 중국인이라면 그 점을 당연하게 생각하고 있다. 그럼에도 그들은 지금 영어를 배우기 위해 혈안이 되어있다. 물론 지금은 세계의 공통어가 영어화 되고 있다고 하지만 거대한 시장을 가진 중국에서 중국어를 배우지 못하면 중국진출을 어렵게 만들기보다 오히려 영어를 배워 중국 진출하는 기업들과 대화를 하려한다. 아직까지 미국이 강대국이라고 하지만 중국역시 강대국으로 태어나고 있으며, 무궁한 잠재력을 가진 나라이다. 그 이면에는 어떠한 움직임이 있었는지는 모르지만 중국이 그렇게 영어를 배울 필요가 있을까 하는 의문점을 가져본다.
6. 참고 자료
"중국의 개혁정치와 이데올로기", "중국의 정치체제와 개혁",김당중, 서울 법문사, 1992
"21세기 중국의 도전", 역)이필주, 매일경제신문사, 1993
"혁명이데올로기와 갈등", 김영준, 아세아 문화사, 1982
"중국의 신외교전략과 한중관계", 이영우, 나남출판, 1998

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