[동북아 물류허브] 동북아 물류허브전략

소개글

[동북아 물류허브] 동북아 물류허브전략에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 서 론
ꋎ 물류의 중요성

Ⅱ. 본 론
ꋎ 우리나라의 물류의 현재상황과 정부의 전반적인 계획과정
① 동북아 물류 로드맵 주요 내용
② 제언 - 박대용 CJ GLS 사장
ꋏ 외국 기업 허브 건설
① 손길승 전국경제인연합회 회장
③ 외국인투자 유치 정책 방향
④ 전략적 외국인투자의 개념
⑤ 산업발전 전략과 연계한 전략적 외국인투자 유치
⑥ 중국에 대한 투자유치 대응전략
⑦투자유치확대를 위한 투자환경 개선 방법
⑧ 인터뷰 - 조앤 배론 주한 캐나다 상공회의소 회장
⑨ 한국의 외국인 투자 환경 수준
⑩ 해외투자에 있어서 한국이 가진 장점
ꋐ 동북아 중심국가 건설을 위한 글로벌 IT기업유치
ꋑ 우리나가가 동북아 허브로서의 자리매김할 거점
ꋒ 동북아 물류 중심 추진 로드맵
ꋓ동북아시대를 이끌어 가기 위한 한․중․일 3국협력
ꋔ 동북아 물류허브의 중심지가 되기위한 국가 혁신체계 시급
ꋕ e비즈 동북아 협력 어디까지 왔나

Ⅲ.결 론

본문내용

완할 수 있는 중장기 청사진이 수립되어야 할 것이다.
‘동북아 시대, 경제 대동맥이 출발점이다.’
물류는 동북아 시대의 경제 중심 국가로 가기 위한 ‘필요 조건’이다. 선진화된 금융 시스템, 첨단 기술 인력, 연구 개발(R&D) 센터가 제 아무리 잘 갖춰져 있더라도 물류 망이 정비돼 있지 않으면 사상 누각이다. 물류는 모든 경제 활동의 기반이자 비즈니스에 활기를 불어 넣는 대동맥이기 때문이다.
　우리나라는 특히 지정학적으로 중국· 일본 등 어느 나라· 지역과 비교해도 경쟁 우위를 가지고 있다. 세계 2위 경제 대국 일본과 세계의 생산 기지로 부상 중인 중국 사이에 위치해 있는 만큼 사람과 화물· 정보 교류를 위한 중심지로 손색이 없다. 북미 유럽의 다국적 기업은 최대 시장인 중국에 제품과 서비스를 신속하고 저렴하게 제공할 수 있는 동북아의 지역 물류 거점으로 한국을 거론하고 있는 상황이다.
　이 때문에 물류 중심 국가는 지난해 동북아 허브 논의가 시작된 이후 가장 시급하면서도 실현 가능성이 높은 대안의 하나로 꼽혀왔다.
정부에서 마련한 동북아 비즈니스 중심국가 실현 방안에서도 물류는 IT· 금융과 함께 3대 허브 사업으로 올라와 있다.
　물류 중심국 건설은 또 물류를 포함한 서비스 산업의 발전 가능성을 비춰 보더라도 시급한 과제 중의 하나다. 국내 서비스 산업이 국내총생산(GDP)에서 차지하는 비중이 2001년 기준으로 54.1%에 불과해 미국(74.4%)이나 일본(66.8%)과 비교할 때 20% 포인트 이상 뒤떨어져 있다. 이는 뒤집어 이야기하면 그 만큼 발전 가능성이 있다는 결론이다. 또 물류는 다른 산업에 끼치는 파급 효과가 크다. 싱가포르 네델란드 사례를 볼 때 물류 중심지에서 출발해 금융 그리고 궁극적으로 경제 중심지로 발전해 왔다는 공통점을 가지고 있다.
　하지만 우리나라의 물류 산업은 아직도 걸음마 단계다. 물류와 항만 시설· 도로· 물류 시스템 등 기본 인프라에서 이를 뒷받침할 수 있는 인력 그리고 법과 제도까지 전 부문에서 손질이 필요하다. 항만 시설의 경우 동북아 지역의 컨테이너 물동량 증가에 따라 부산항· 광양항 등 주요 항만 수요가 급증하고 있으나 경쟁국에 비해 크게 떨어진다. 지난 해 항만 인프라 국가 경쟁력 지표에 따르면 우리나라는 28위로, 1위 싱가폴은 물론 홍콩(5위), 대만(20위), 일본(22위)과 격차를 보이고 있다.
　‘정보화 강국’이라는 명성에 걸맞지 않게 물류 부문의 시스템과 정보화 수준도 중진국 정도에서 더 이상 나가지 못하고 있다. 물류 서비스도 잇따른 화물연대 파업 사태에서 보듯이 집단 행동에 ‘마비’ 사태가 생길 정도로 후진성을 면치 못하고 있다.
　다행히 국제 물류는 일본과 중국을 앞서고 이미 상당한 중심 기능을 수행하고 있다. 해운의 경우 선박 보유량 기준으로 세계 8위이고 국가별 컨테이너 처리량도 중국, 미국 등에 이어 세계 6위 수준이다. 항공 운송도 아시아 지역과 북미, 유럽 지역을 연결하는 지리적 이점을 바탕으로 높은 경쟁력을 유지하고 있다. 1990년∼2002년 동안 우리 나라의 수출은 연평균 7.0% 증가한 반면, 항공 화물 수출액은 연평균 12.5% 증가했다. 특히 동북아 시대의 3대 물류 거점의 하나로 꼽히는 부산은 컨테이너 물동량 면에서 세계 3위의 수준을 갖춘 국제 항만도시로, 교역과 물류 기능에서 동북아 지역에서 상대적인 우위를 가지고 있다.
　이에 동북아 경제중심 추진 위원회는 다른 분야에 앞서 ‘동북아 물류 중심 로드맵’을 발표하고 인천공항·부산신항·광양항 3대 사업 추진 전략과 이를 위한 7대 과제를 수립했다. 정부는 물류 산업 고도화를 통해 GDP 12.4%에 달하는 국내 물류비를 2005년에는 11.5%, 2010년에는 미국 일본과 근접한 수준인 10%대로 낮출 계획이다. 또 인천공항은 2010년까지 국제 노선 수를 지금의 213개에서 290개로 늘리기 위해 항공자유화를 추진하고, 항공화물시장 개방을 적극 추진하기로 했다. 이와 함께 부산·인천·광양 등 주요 물류도시의 대학을 물류 특성화 대학으로 지정해 물류 전문 인력을 양성하고 물류전문대학(원), 국제 물류 지원센터도 설립할 방침이다.
　이재희 동북아 물류 중심기지 위원장(유니레버 코리아 회장)은 "하드웨어 측면에서는 인천 공항과 부산항, 광양항 개발을 통해 국제 물류 거점 시설을 확충하고 소프트웨어 면에서는 정보화를 통한 효율적인 물류 네트워크 구축과 법, 제도를 대대적으로 정비할 계획"이라고 말했다.
Ⅲ.결 론
동북아 물류 중심 국가를 위해서는 산업계의 지원이 절대적이다. 정부 주도의 사업은 결국 전시행정으로 끝날 수밖에 없다. 정부가 큰 그림을 그리겠지만 이를 실현하는 주체는 결국 물류 각 분야의 기업이다
즉 정부와 산업계의 어깨동무가 결국 물류 중심 국가를 앞당길 수 있는 관건이다.
우선은 물류 종사자의 사기를 살려 주어야 한다. 물류업은 제조업에 비해 상대적인 소외감을 느끼고 있다. 물류가 중요하다는 거창한 정책 비전보다는 다른 분야에 비해 낙후된 물류 마인드와 이를 뒷받침할 수 있는 제도개선이 가장 시급하다
이를 위해 물류 표준화 개발, 전문 물류 업체 육성, 제조업에 비해 차별화된 제도 개선을 실천 과제가 시급하다.. 표준화는 물류 효율을 위해, 물류 경쟁력 확보는 전문 물류 인력 양성과 물류 기업의 금융, 세제상의 혜택이 있어야 한다.
동북아 물류 중심 국가는 동북아의 허브를 말하고 허브는 우리나라로 모였다 분산되는 역할을 의미한다. 허브 기능을 통해 고용 창출, 차세대 성장원 동력 확보 등 국가 경쟁력을 제고할 수 있을 것이다.
동북아 허브는 선택이 아닌 생존 과제이다. 또 비행기를 통해 4시간 내 연결 가능한 인구 100만 명 이상의 도시가 43개나 존재하고 반경 1200km내 7억 명의 경제 인구가 있는 중국이 인접해 있기 때문에 우리나라는 유리한 입장에 있으며 여기에 IT강국의 인프라는 동북아 중심 국가의 충분한 역량과 가치를 보여준다.
즉, 국제 경쟁력을 가진 전문 인력 양성, 글로벌 기업의 한국 유치, 글로벌 스탠더드 도입"이 결국 동북아 물류 허브를 위한 가장 중요한 조건이라 할 수 있다.

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