중앙버스전용차로제

목차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 중앙버스 전용차로제
　1. 중앙버스 전용차로제 소개
　　(1) 중앙버스전용차로제 개념
　　(2) 설계 기본 방향
　2. 시행배경
　3. 추진내용
　　(1) 추진방향
　　(2) 추진계획
　　(3) 선정기준
　4. 기대효과
　　1. 버스 운행속도의 향상
　　2. 버스 정시성의 확보
　　3. 승용차 수요의 감소
　　4. 차량간의 마찰에 의한 사고 위험 감소

Ⅲ. 시행 전 찬반논쟁
　(1) 속도
　　1) 찬성 측 주장
　　2) 반대 측 주장
　(2) 편의성
　　1) 찬성 측 주장
　　2) 반대 측 주장
　(3) 사고 위험률
　　1) 찬성 측 주장
　　2) 반대 측 주장
　(4) 비용
　　1) 찬성 측 주장
　　2) 반대 측 주장

Ⅳ. 중앙버스 전용차로제 시행 결과
　1. 기대효과 달성도
　2. 시행 후 나타난 문제점
　　(1) 일부 구간의 정체 심화
　　(2) 배기가스, 소음, 먼지 등으로 버스 승객의 건강 위협
　　(3) 주변 상가와 택시의 매출 감소
　　(4) 시각장애인의 승강장 접근 시 사고 위험 증가

Ⅴ. 보완 계획
　1. 저공해 버스 도입
　2. 노선안내단말기 및 버스정보안내시스템 도입
　3. 교통신호체계개선
　4. 대중교통환승센터설립

Ⅵ. 외국사례
　1. 브라질 꾸리찌바
　2. 콜롬비아의 보고타
　3. 미국 플로리다의 마이애미
　4. 펜실베니아주 피츠버그

Ⅶ. 결론

본문내용

구간을 운행하는 노선버스들을 단계적으로 천연가스 버스나 배출되는 미세먼지 등 오염물질을 80% 이상 줄일 수 있는 매연여과장치를 부착한 버스로 모두 교체할 계획이다.
2. 노선안내단말기 및 버스정보안내시스템 도입
버스정류소의 노선안내표지를 정비한다. 글씨가 작아서 읽기 어려운 노선도를 LCD 번호판으로 교체하고, 정류소에 고유번호를 부여, 데이터베이스(DB)화하여 민원이 발생하거나 노선을 변경할 때 신속히 대응할 수 있어 정확성을 기하게 된다.
또한 앞으로는 시내버스 정류장에서 막연히 버스를 기다리는 대신, 버스도착 시간이나 막차시간 등 운행관련 궁금증을 정류장에서 바로 확인할 수 있게 된다.
서울시는 시내버스 정류소에 버스안내단말기를 통해 버스운행 정보를 제공하는 버스정보안내시스템을 2008년부터 시범 운영하고 있고, 이 시범 운영 결과를 토대로 버스승차대가 설치되어 있는 주요 정류소를 대상으로 2008년부터 2010년까지 총 450개소에 버스정보안내단말기를 설치해 버스 이용승객의 편의를 개선해 나갈 계획이다.
한편, 버스도착 정확도의 오차발생 주원인인 광역버스(425대)에 대해서는 2008년 말까지 단말기를 전부 교체해 시내버스 운행정보 수집방법을 일원화하는 방법을 통해 정시성을 향상시킬 계획이다.
3. 교통신호체계개선
신호를 연계하여 전체교통의 소통을 원활히 하도록 신호체계를 개선해나가고 있다. 현재 출·퇴근 시간대의 극심한 교통 혼잡을 완화하기 위해 복정역 교차로 외곽방향에 중앙버스전용차로 전용신호등을 따로 설치하여, 버스 직·좌 신호 시 일반차량 직진신호와 분리하여 제공해 직진 교통류 소통을 제고하는 등 신호운영도 개선하고 있다.
[버스전용차로 신호체계 '변경전'과 '변경후]
또한 차량신호등 위치 조정 사업을 도입하여 교차로 건너편에 설치되어 있는 차량 신호등을 교차로를 건너기전 위치로 이설하는 작업을 진행 중이다. 이는 교차로에서 차량의 정지선 준수율을 제고하고 신호위반의 예방 효과를 높이기 위해 시행됐다.
4. 대중교통환승센터설립
버스-지하철, 버스-버스 등 대중교통 수단간 갈아타기를 편리하게 하기 위하여 2005. 7월부터 청량리역 등 3곳에 대중교통환승센터를 개통하여 운영 중에 있다.
대중교통환승센터 건립으로 인해 갈아타기 위한 노선이 당초보다 훨씬 짧아졌으며, 버스들이 질서 있게 움직이게 되어 교통소통이 원활해진 것으로 나타났다(각 정차위치별 승강장 지정).
서울시와 경기도는 수도권의 효율적인 대중교통 운영시스템 구축을 위해 갈아타기가 많이 이루어지는 주요 교통결절점에 총 60곳(서울시 30곳, 경기도 30곳)의 환승센터를 단계적으로 건설해 나갈 계획이다.
Ⅵ. 외국사례
1. 브라질 꾸리찌바
현재 인구 170만 명의 꾸리찌바시는 급증하는 인구와 자동차 수요에 대비해 1970년대 경전철 도입을 시도했으나 재정 여건으로 다른 대안 책을 마련하였는데 그것이 바로 BRT(BUS RAPID TRANSIT:승객중심의 대중교통서비스를 이용하게 위해 마련된 고성능 버스와 그를 운용하는 시스템)이다.
BRT시스템의 특성은 중앙차로를 고속으로 주행하는 방식으로 이루어져 있으며 짧은 배차간격을 유지하기 위해 여러 시설을 설치하여 유지하고 있다. 정류장은 별도의 스테이션이 설치되어 있는데 노선의 중간에는 원통형의 튜브 스테이션이 설치되어 있고 종착역은 터미널로 형성되어 있다.
2. 콜롬비아의 보고타
콜롬비아의 보고타시는 자가용보다 대중교통의 이용을 적극 권장하고자 트랜스 밀레니오라는 획기적인 교통 정책을 펼쳤다. 혼잡한 도로에 중앙버스 전용도로를 개설하여 버스를 빠르게 달리게 하는 것이다.
버스 도로 중앙에 설치된 전용도로를 달리는데, 전용차선 양쪽에 세워놓은 턱 때문에 다른 일반차량이 진입할 수 없다. 그 뿐 아니라 전철역과 유사한 정류장이 정해져 있고, 정류장의 자동문은 스크린 도어가 설치되어 승객의 안전을 보장하고 있다.
3. 미국 플로리다의 마이애미
마이애미시는 주간선도로 USI에 이접한 이전의 철도용지에 8.2마일의 2차로 버스전용도로를 1997년 3월에 건설하였다. 총연장은 8마일이고 향후 11.5마일을 추가로 건설할 예정이다. 20인승 규모의 미니버스가 인근 지역에서 승객들을 싣고 와서 버스전용도로상의 BRT시스템으로 환승하도록 한다. 버스전용도로와 만나는 교차로에서는 버스가 접근하면 버스전용도로의 신호가 녹색신호로 바뀌는 버스 우선 신호 시스템을 도입하여 운영하고 있다.
4. 펜실베니아주 피츠버그
주중 하루 평균46000명의 승객을 수소하는 14마일의 버스 전용차로를 운영하고 있다. 피츠버그시와 공항사이의 도로와 폐기된 철도용지 5마일을 확장하여 중앙버스전용도로로 조성하였으며, 도로시설은 2~4차로로 도로 폭을 다양화하였다. 신규 버스전용차로는 오전 피크 시 최소 20분의 통행시간 절감 효과를 가져 온 것으로 분석되었다.
Ⅶ. 결론
경제발전과 수도권 개발에 따른 교통수요가 지속적으로 증가되면서 버스의 효율성 측면은 항상 논의의 대상이 되어왔다. 서울시가 추진한 중앙버스전용차로제 역시 시작부터 많은 논쟁에 둘러싸여 있었다.
중앙버스전용차로제는 버스 운행속도향상과 함께 승객의 편의성도모 그리고 시간절감효과를 기대하던 찬성 측과 오히려 일반차로의 정체가 심화되고 보행자들의 안전과 건강을 위협하며 세금까지 낭비될 것이라는 반대 측의 팽팽한 의견대립 속에서 결국 시행되었다.
시행결과 출근시간대를 기준으로 18-81% 속도가 향상되었고 버스승객도 15-37%증가함으로 버스가 대중교통의 중심수단으로 자리 잡게 되는데 큰 몫을 하였다.
하지만 일부 구간의 정체심화와 시행 전부터 문제점으로 회자되던 보행자의 건강문제와 주변상가와 택시의 매출 감소 부분은 앞으로 보완해 나가야 할 점이다.
서울시에서 보완계획으로 제시한 저공해 버스 도입과 교통신호 체계개선은 가장 먼저 시행해야 할 부분이라고 생각되며 대중교통환승센터 설립과 같은 대규모 사업은 기대효과와 시행 후의 문제점을 충분히 고려하여 시행해야 할 것이다.
이러한 정책적인 부분과 더불어 시민들의 국가적 교통질서 문화의식수준을 끌어올린다면 교통문화선진국으로 발돋움하는 좋은 계기가 될 수 있을 것이다.

키워드

중앙버스전용차로제,   버스전용차로,   대중교통