교통이 환경에 미치는 영향과 그 최소화 방안

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교통이 환경에 미치는 영향과 그 최소화 방안에 대한 보고서 자료입니다.

본문내용

심의 산업활동과 토지이용이 위축되리라는 우려는 없어짐.
·제한시간 내 총 유입차량이 실시 후 41.8%가 감소했는데 이는 자가용 승용차의 급격한 감소와 버스 및 4인 이상 카플의 증가가 그 이유이다.
·교통수단선택률의 변화와 함께 상당수준의 도심통행제도의 개선도 있었다.
Ⅲ. 결론
교통정책을 추진하면서 에너지 문제를 고려한다는 것이 쉬운일은 아니다.. 최근 교통정책의 방향이 교통 서비스의 질을 향상시키고 신속한 이동을 보장한다는 측면을 강조하고 있기 때문에 에너지 문제를 고려하게 되면 자칫 정책간의 상충이 발생될 수도 있기 때문이다. 그러나 정책의 골간을 무너뜨리지 않으면서 에너지를 절약할 수 있는 교통정책을 추진하는 것이 불가능한 일은 아니다.
에너지문제를 고려한 교통정책으로는 우선 에너지 절약형 자동차를 보급하는 방안을 들 수 있다.지금 지구촌에서는 자동차배기가스 규제에 따라 자동차회사들이 저공해 자동차개발에 박차를 가하고 있다. 저공해 자동차를 개발하는 것은 곧 대체에너지를 이용할 수 있는 신차의 개발을 의미하기 때문에 에너지 절약형 자동차를 개발한다고 볼 수 있다. 기존 자동차를 대체할 수 있는 신차의 유형으로는 전기자동차, 메탄올차, 압축천연가스차, 수소차, 핵자동차, 태양에너지차 등이 있다.
그러나, 현재의 개발 여건과 환경 규제기준을 고려할 때 실용적으로 평가받고 있는 대체차종은 전기자동차, 메탄올차, 압축천연가스차 등이 개발의 우선순위를 점하고 있다. 따라서 자동차의 에너지 과소비를 근본적으로 줄일 수 있는 내연기간의 연구를 추진하면서 가솔린을 대체하는 정책을 병행한다면 에너지 문제를 어느 정도 완화시켜 나갈 수 있을 것이다.
두 번째는 교통체증을 줄이고 도시의 환경을 개선하기 위한 노력의 일환으로 대중교통을 육성하고 시민들에게 대중교통의 이용을 권장하는 방안을 강구해야 한다. 아직까지 시민들은 버스나 지하철이 어느정도 경제적이며, 어느 정도 환경에 도움이 되는지 잘 알지 못하며, 당국의 대중교통 육성정책도 실효를 거두지 못하고 있다. 앞으로 도시교통정책은 도로를 건설하여 교통수요에 맞게 교통시설을 공급하는 것 보다는 수요를 관리해 나갈 수 밖에 없다. 그런데 교통수요를 관리해 나가기 위해서는 반드시 대중교통이 활성화되어 있어야 한다.
통행자 한 사람이 100km를 이동하는데 방출하는 오염물질의 양에 있어서, 탄화수소의 경우는 버스가 12g을 방출한 반면 승용차는 130g을 방출했고, 일산화탄소의 경우는 버스가 189g을 방출한 반면 승용차는 934g을 방출했다. 버스가 내뿜는 배기가스가 적은양은 아니지만 승용차에 비하면 상대적으로 매우 적은 양임을 알수 있다. 에너지 효율측면서도 결과는 마찬가지다.
따라서 정부와 시당국은 교통난 해소 뿐 아니라 도시의 환경을 개선하기 위해서도 대중교통을 육성할 필요가 있다. 경영상태가 악화된 버스업계를 지원하고, 차량의 성능을 개선하며, 승차서비스를 제고시킬 수 있는 프로그램을 개발할 필요가 있는 것이다.
세번째는 작은 차를 탈 수 있는 환경을 조성하는 방안이다. 우리보다 국민소득이 많고, 자동차 보유대수가 많은 일본과 유럽에 소형차가 많다는 것은 이제 주지의 사실이다. 그런데 이러한 선진국의 자동차 소형화 추세는 앞으로도 계속될 전망이다. 현재 확인되고 있는 사실들을 토대로 자동차시장을 전망하면 소형차의 증가추세가 두드러질 것으로 보인다. 이 같은 반응은 계속되는 세계의 불황에 영향을 받은 탓도 있지만, 교통난과 환경문제에 대한 관심이 큰 영향을 주고 있다. 과거에는 경제력이 약한 사람들이 주로 소형차를 샀으나, 이제는 돈 많은 40대들도 '환경문제를 걱정하는 교양인'이 되기 위해 소형차를 구입하고 있는 것이다.
자동차의 소형화를 이룩하려면 자동차를 구입하고 보유하고, 운행하는 단계에서 승용차의 크기에 따라 세금과 유지비용등을 차등화시킬 필요가 있다. 예를 들면 통행료나 주차료 등을 크기에 따라 차등 부과하며, 보유단계와 구입단계에서 부과되는 세금의 누진비율을 더 크게 확대하는 방안을 검토할 수 있다. 뿐만 아니라 자동차를 교체할 때 기존 자동차보다 배기량이 적거나 환경보호성이 우수한 자동차를 구입할 때에는 지하철공채나 취득세를 면제해주는 방안도 강구할 수 있을 것이다.
네번째는 그린모드로서 자전거이용을 활성화시키는 방안이다. 최근 환경문제가 사회적 관심사로 대두되면서 교통부문에서 공해를 줄이는 방법으로 자전거 교통의 중요성이 부각되고 이으며, 또 실제 자전거를 타야 한다는 캠페인이 활발히 전개되고 있다.
일반적으로는 자전거는 에너지 효율이 높고, 공해가 없고, 건강에도 좋으며 환경이나 사용자를 해치지 않는 교통수단으로 알려져 있다. 자전거를 보유하고 이용할 수 있는 시설과 제도가 보완된다면 자동차의 보급과 이용을 크게 확대할 수 있을 것이다. 그렇게 되면 자전거가 자동차의 통행수요를 일부 흡수하게 되어 에너지를 절약할 수 있고 환경도 보호할 수 있게 된다.
다섯번째는 정보통신을 활용하여 교통수요를 흡수함으로써 에너지 소비를 근본적으로 막을 수 있는 방안이다. 향후 도시의 인구는 가치관과 생활양식의 변화에도 불구하고 증가율이 다소 둔화되긴 하지만 전반적으로 증가추세를 보일 것으로 예상되며, 사회가 다원화됨에 따라 인적 물적교류가 활발해져서 교통수요도 계속 증가할 것으로 보인다. 도시는 궁극적으로 늘어나는 교통수요를 모두 수용할 만한 교통시설을 갖출 수 없기 때문에 현재와 같이 양적인 투자를 계속한다 하더라도 교통여건은 쉽사리 개선되지 못할 것이다.
또한 사람들은 교통혼잡에 따른 시간손실을 줄이기 위해 계획통행이나 경제통행에 관심을 갖게 될 것이며, 교통서비스의 질에 대한 욕구가 커질 것이다. 앞으로 고속 교통 수단이 등장하더라도 전국이 일일생활권에서 반일생활권으로 줄어들긴 하겠지만 정보와 물자의 신속한 교류에 대한 소비자의 욕구를 쉽사리 충족시키지 못할 전망이므로, 사람들은 교류에 있어서 시간 소비적인 기존의 교통수단을 이용하기 보다는 시간으로부터 해방이 가능한 통신수단을 선호하게 될 것이다. 따라서 통신망을 구축하고 정보통신기기의 보급이 확대된다면 통신에 의한 교통수요는 예상보다 빠르게 진전될 수 있을 것이다.

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