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실제 저항값과 다르게 오차가 모두 발생하였다. 실제 저항값과 다른 것은 오래 써왔기 때문에 손실이 있고, 계측기 혹은 회로도 내부의 요인으로 오차가 발생했을 것 같다. 1. 실험 목적
2. 기본 이론
3. 실험 결과 및 분석
4. 고 찰
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실험치를 계산해서 오니 수월하게 실험을 할 수 있었다. Ex.10 보다는 Ex.18에서 부하를 갖는 회로에서는 전압과 전류는 어떻게 달라질지 예상을 해보며 다음 실험에 좀 더 집중하여 공부해야 겠다. 1. 실험 목적
2. 기본 이론
3. 실험 결과 및
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(콘덴서)
(4) 트랜지스터
(5) 다이오드
(6) 측정 장비
(7) 저항 색 코드 읽는 법
(8) 3, 4색띠 저항 색을 읽는 방법
(9) 5, 6색 띠 정밀저항 색을 읽는 방법
(10) 브레드보드 사용법
(11) 저항의 직렬연결
(12) 저항의 병렬연결
3. 실험장치
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회로에서 왜 부하단을 개방( open )시키고, 노튼의 등가회로에서 부하단을 단락 ( short )시키는 부산을 떨며 등가회로를 계산한 이면에는 바로 이와 같은 배경이 깔려 있음을 알아주어야 한다. 개방할 때 전압은 있는 대로 다 걸려 버리고, 단락
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실험에서는 오차가 무려 37.67%나 나왔다. 실험 할 때 앞의 실험들과 동일하게
한 것 같은데 어째서 병렬회로실험에서만 이렇게 큰 오차가 난 것인지 모르겠다. 1. 목적
2.실험도구 및 장치
3. 이론
4. 실험방법
<직렬 회로 실험>
<병렬
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(Wheatsone Bridge)(배율기)
(주)LS산전 : 배선용 차단기(분류기)
⇒ 부족전압 트립장치와 Shunt 트립장치 등의 악세사리로 부족전압시 회로를 보호한다.
(주)Digi-Key : 전압 조정기(배율기) - PWM(Pulse Width Modulation)
- 스위칭 DC DC 컨버터 및 제어기
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1. 실험목적
(1) 직 ? 병렬로 연결된 저항들의 등가 저항을 구하는 방법을 이해하고, 이를 실험을 통해 확인한다. (2) 전압 분배기 및 전류 분배기의 원리를 이해하고, 이를 실험을 통해 확인한다. 2. 실험 이론
(1) 직렬 저항 회로의 등가 저항
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이러한 충격과 가속감을 좋게 하기 위해서 차속과 엔진 회전수를 고려해 각 단을 판정하게 한다. 3. 차량이 자동 기어인 경우 가속페달을 얼마나 밟았는 가와 그 때의 차속이 얼마인가를 고려해서 적당한 기어 단수가 물리도록 한다
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회로도와 빵판의 회로도를 잘 비교해 보면 이해하는데 훨씬 도움이 많이 되었다.
*멀티테스터는 반듯히 측정하고자하는 값에 레버를 돌려놓고 측정하고 저항은 저항만 병렬 연결하여 측정하고 전압은 병렬, 전류는 직렬 연결하여 측정한다.&n
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1000WV(Working Voltage)미만이다. 따라서 몇 천 Volt이상의 고전압 회로에서는 그림과 같이 내압과 용량이 같은 것을 여러 개 직렬 연결하여 사용한다. 또한, Capacitor에는 그 Capacitor의 성능 즉, 손실을 나타내는 손실계수 D가 있을수록 넓은 범위의 주
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