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1. 케이블의 거동
1.1 개요
인장재로서 케이블은 지난 몇세기동안에 대공간지붕(그림 3.20), 케이블지지교량(그림 3.21,그림 3.22)등 육상구조물의 주부재로 많이 사용되고 있다. 그러나, 최근에 와서는 심해의 해양부유구조물(그림 3.23)이나 해저
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케이블의 형태에는 다음과 같은 것들이 있다.
(a) Locked Coil Rope (b) Parallel wire strands (c) Parallel wire cable
(d) Parallel Bars (e) Prefabriated Wire Cable
4. 결 론
우리나라는 점차 특수교(사장교, 현수교 및 아치교)의 관심이 고조되고 있는 실정이다. 이는 교량
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Cable Wire의 인장강도 증가를 위한 연구 개발
9) 고강도 인장강도 확보를 위한 복합소재 개발연구
10) 공기단축 및 시공성 향상을 위한 가설공법 및 장비개발
11) 교량의 수명 확보를 위한 유지관리기법(BMS 및 계측 시스템의 개발)
12) 위에서 언급
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교량의 주체를 아치로 하여 지점이 이동 못하도록 만든 교량이므로 아치리브가 축방향 압축 및 휨에 저항하는 구조형식
- 사장교
주탑에 케이블을 연결하여 교량에 가해지는 하중을 케이블과 주탑을 통해 지반으로 전달하는 주조형식
- 현수
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케이블이 없는 상태에서는 처짐이 최대값을 넘어가고 있음을 확인 할 수 있다.
이제 케이블을 연결해준 상태에서 처짐을 확인한다.
우선 하나의 케이블은 최대 10MN을 지지할 수 있으며, 교량의 양측에 설치되므로 단면상에서는 최대 20MN을 지
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교량, 보길도～추자도～제주도 73㎞ 구간은 해저터널로 건설하는 방안을 제시했다. 교통연구원은 해저 고속철도의 공사비로 해저터널 구간 공사비 8조8000억원을 포함해 14조6000억원이 들 것으로 분석했다.
▶정치권 이슈화=이 사안은 지난 16
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