교통사고 발생건수에 영향을 미치는 요인 분석

목차

1. 서론
1.1 연구배경

2. 본론
2.1 모형 가정
2.2 변수 설정
2.3 변수별 시도표
2.4 다중회귀분석
2.5. 오차항의 자기상관여부점검
2.6. AR(7) MODEL
2.7. 조건부 이분산 검정(Q, LM 통계량)
2.8. 가변수사용 후 조건부 이분산 검정

3. 결론

참고문헌

본문내용

6
0.92
0.3715
6
0.17219
0.8
0.4364
Estimates of Autoregressive Parameters
Lag
Coefficient
Standard Error
t Value
2
0.49053
0.1976
2.48
3
0.43234
0.20462
2.11
5
0.40456
0.2098
1.93
Backstep을 통해 시차의 유의성을 찾아보았다. 그 결과 유의수준 0.3하에서 시차
2, 3, 5시차에서 유의(1, 4, 6, 7시차 제거)하다고 볼 수 있다.
Backstep 옵션에 의해 의 모형이 선택되었다.
오차항이 ~AR(7)를 따른다는 가정 하에 FGLS 추정
Yule-Walker Estimates
Regress
R-Square
0.9989
Durbin
Watson
2.442
Variable
DF
Estimate
Standard Error
t Value
Approx
Pr > ltl
Intercept
1
28507
3669
7.77
<.0001
D1
1
-17126
27227
-0.63
0.5368
사상자수
1
0.7149
0.0693
10.31
<.0001
교통경찰관수
1
-5.9825
1.8593
-3.22
0.0045
교통경찰관수_1
1
10.328
2.3786
4.34
0.0004
안전시설개수
1
-0.112
0.0198
-5.66
<.0001
교통단속건수
1
0.0132
0.0034
3.88
0.0019
교통단속건수_1
1
-0.0133
0.00369
-3.6
0.0019
원유가격
1
223.631
107.007
2.09
0.0503
FGLS 모수추정모형은 다음과 같다.
D=1일 때 모형
D=1일 때, AR(7)모형에서 교통사고건수는 원유가격과 교통경찰관수에 많은 영향을 받는 것으로 나타났다. 교통단속건수는 -0.0001의 계수값을 가지므로 거의 영향을 주지 않는다고 볼 수 있다. 사상자수가 10명이 늘어날 때 교통사고가 7건이 늘어나는 것을 볼 수 있었으며, 안전시설이 10개 늘어났을 때 교통사고가 1건 줄어드는 것을 볼 수 있었다.
2.8. 가변수사용 후 조건부 이분산 검정
Q and LM Tests for ARCH Disturbances
Order
Q
Pr > Q
LM
Pr > LM
1
5.4849
0.0192
4.8653
0.0274
2
5.6125
0.0604
6.6756
0.0355
3
7.0403
0.0706
11.153
0.0109
4
9.0336
0.0603
11.5945
0.0206
5
9.217
0.1007
11.6009
0.0407
6
10.3435
0.1109
12.0028
0.0619
7
10.6188
0.1561
12.0173
0.1
8
10.6618
0.2216
12.0495
0.149
9
11.0935
0.2694
12.3318
0.1952
10
11.2659
0.3372
12.4294
0.2573
11
11.2691
0.421
12.9166
0.2988
12
11.5247
0.4846
12.9709
0.3712
조건부 이분산이 존재하는지 알아보기 위해 Q and LM 테스트를 했다.
[그림14.1 교통사고발생건수 예측치 및 95% 상 하한 PLOT]
[그림14.2 교통사고발생건수 예측치 및 조건부이분산을 이용한 95% 상 하한 PLOT]
3. 결론
지금까지 교통사고 발생건수에 영향을 미치는 변수들을 시도표를 통한 비교와 회귀식을 이용한 통계적 추정을 통해 분석해보았다. 우리의 편안한 생활과 생활수준 향상을 위해 존재하는 자동차가 빈번한 교통사고, 점점 대형화 되는 교통사고로 인해 자칫 문명의 이기가 아닌 문명의 파괴자는 아닌가란 생각이 들 수 있는데 다행스럽게 산업이 발전하고 우리의 소득수준이 높아짐에 따라 교통사고 또한 발생빈도가 점점 줄어드는 것을 확인할 수 있었다.
우리의 분석결과 1989년을 전후로 교통사고 발생건수에 구조적인 변화가 있음을 알 수 있었다. 가변수를 사용하여 분석한 결과 1989년 이후에는 교통사고 발생건수 절편자체가 감소한 것을 알 수 있다. 그리고 시간이 지남에 따라 점점 증가하여 다소 혼동을 일으켰던 설명변수들 조차 다른 변수와 함께 분석한 결과 의미있는 값이 도출되었다.
교통경찰의 경우 자동차 수가 비교적 적었던 1989년 이전에는 교통사고 발생 감소에 상당히 효과적이었던 반면 급속한 발달이 이루어진 1989년 이후에는 크게 영향을 미치지 못하는 것을 알 수 있었고, 안전시설개수 역시 우리 가정과 마찬가지로 교통사고 발생 감소에 효과적임을 알 수 있었다.
원유가격의 경우 우리의 기존 가정에 부합되는 결과값이 나왔다. 최근 신문 등의 매스컴을 통해서도 알 수 있는데 우리나라의 경우 미국과 같은 다른 선진국과 달리 고유가에도 불구하고 과시 등에 따라 소형차로 바꾸거나 자동차 이용이 줄어들지 않았음을 확인할 수 있었다. 물론 고유가에 의해 개개인의 자동차 이용이 줄어들었을 수는 있다. 하지만 전체적으로 봤을땐 그렇지 않다.
좀 더 정확한 통계적 분석을 위해 다중공선성, 자기상관 등의 문제점 확인을 위한 여러 통계적 검정과정을 거치게 되었는데, 이 과정을 통해 우리가 처음에 설정하였던 설명변수 중 많은 변수들을 제거하게 되었다. 여기에 여성운전면허소지자 수와 같이 경제적 유인에 반응하는 인간의 행동을 알 수 있는 변수조차 제거되어 아쉬움이 많이 남았다. 이는 우리의 가정이 틀렸다기보다는 자료의 정확성과 자료 처리수준의 미숙, 년도 자료를 사용하여 자료수의 부족에 따른 것으로 보이는데 이는 나중에 보완하여 해결하여야 할 것이다.
참고문헌
[1] 권지관(1991). 교통여건의 변화와 교통사고의 추세 : 1990년의 교통사고를 중심으로,
도로교통안전협회, 도로교통 131, pp 76-80.
[2] 김창호(1982). 교통사고에 대한 소고, 도로교통안전협회, 도로교통 18, pp 70-74.
[3] 도로교통안전협회 편(1984). 교통사고 운전자의 성향조사, 도로교통안전협회, 도로교통 45, pp 45-49.
[4] 류승훈 (2003). 교통사고법률종합가이드, 진원사, 서울.
[5] 한덕웅, 노명래 (1996). 교통사고 유발 행동 결정의 요인, 도로교통안전협회, 서울.

키워드

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