대운하가 관광산업에 미치는 영향

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대운하가 관광산업에 미치는 영향에 대한 보고서 자료입니다.

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도 대운하 건설에 찬성하는 측은 외국에서는 운하가 지역경제활성화와 지역간 빈부격차 해소에 큰 기여를 했다고 주장한다. 선진국 진입을 위해서도 한반도 운하는 필수 불가결한 프로젝트라는 것이다.
한국교원대 기술교육과 정동양 교수는 독일 라인강 운하를 예로 들었다. 정 교수에 따르면 독일은 1992년 라인강을 주축으로 남북과 동서를 잇는 MD운하(Main-Donau Canal)를 개통해 라인강 지류인 마인강과 도나우강을 연결했다.
MD운하는 갑문설치 방식을 통해 해발 406m 고지까지 올라가는 표고차를 극복했다. MD운하는 뉘른베르크에 위치한 조정센터에서 각 운하 구간의 수위, 방류량, 갑문자료, 선박의 움직임 등을 분석해 운하의 상태를 파악ㆍ 통제한다.
MD운하 건설을 추진할 때도 가장 큰 논란은 경제성 여부이었다.
정 교수는 “당시 전문가들은 운하가 개통되면 연간 300만~400만 톤의 화물이 통과할 것이라고 예측했지만 현재 물동량은 당시 전망한 것보다 2배나 많다”면서 운하의 장점 중 하나는 화물차보다 정확한 시간에 운송이 가능하다는 점이라고 강조했다.
정 교수 등 한반도 운하 지지자들은 MD운하를 건설한 결과 주변 15개국들이 수로로 연결돼 유럽 내륙 국가들의 물류교류가 활발해졌다고 주장한다. 연간 물동량은 7억 톤으로, 오스트리아-함부르크 간 물동량 중 80%가 이 운하를 통해 네덜란드 로테르담이나 엔트워프로 수송되고 있다는 것이다.
정 교수는 “화물차는 주운(선박)에 비해 3.7배나 많은 에너지를 소모한다며 주운이 경제적인 교통수단”이라고 강조했다.
운하를 통해 관광효과가 늘어나는 외국의 사례도 한반도 운하 찬성론자들은 제시한다. 영국과 네덜란드 프랑스 등 유럽 관광대국의 대부분이 운하를 주요 관광자원으로 이용하고 있다는 것이다.
한양대 관광학과 이연택 교수는 “관광효과로만 따지면 운하는 부정적인 측면보다 기대효과가 훨씬 크다”고 말한다. 유럽 주요 도시들이 운하를 끼고 발전할 수 있었던 이유 중 하나는 운하가 관광인프라를 제공하기 때문이라는 것.
이 같은 운하의 관광효과에 대해서는 세계관광기구(UNWTO)나 경제협력개발기구(OECD) 관광위원회에서 풍부한 근거자료를 보유하고 있어 논란의 여지가 없다고 이 교수는 주장한다.
한반도 운하 찬성론자들은 외국의 경우 운하가 오히려 주변 생태계를 발달시킨 사례도 있다고 지적한다. 독일에서는 운하 주변에 습지가 발달하고 다양한 종이 서식해 환경을 개선하는 효과를 가져왔다는 것이다.
똑 같은 외국 운하를 놓고 정반대의 평가, 다시 말해 반대론을 펴는 국내 전문가들도 많다.
미국 플로리다주 마이애미 운하.
박진섭 생태지평연구소 부소장은 이명박 당선인 측이 주요 벤치마킹 대상으로 삼고 있는 독일 MD운하의 경제적 실효성에 대해 강력히 비판한다.
박 부소장은 MD운하 착공 전 독일의 많은 연구소가 운하 물동량이 ‘매우 미미할 것’으로 예측했음에도 운하가 건설된 점을 지적했다.
박 부소장은 “MD운하는 완공(1992년) 후 당초 기대와 달리 2,000 톤급 이상 선박은 통과하지도 못하는 상황이 됐다”고 말했다. 당시 독일정부와 바이에른시가 운하건설을 주도한데는 다른 목적이 있었다는 것이다.
박 부소장은 “뉘른베르크 아래 지역에 위치한 2개의 핵발전소의 열을 식히는 냉각수가 필요했고 물이 부족한 마인지역으로서는 도나우 물을 퍼올려 2개의 핵발전소를 가동시켜야 했다”며 이것이 진짜 운하건설의 배경이라고 주장했다.
박 부소장은 “MD운하를 강력히 추진한 바이에른주의 IFO연구소와 MD운하 건설사인 RMD만이 각각 연간 2,000만 톤과 1,800만 톤의 물동량 예측치를 내놓았다”며 “지금의 현황을 보면 당시 예측은 터무니없이 과대포장된 것”이라고 지적했다.
그는 MD운하 건설을 둘러싼 찬반 논쟁 때문에 운하건설에 30년이나 걸린 점도 주목했다.
박 부소장은 “MD운하가 겨울철 최대 3개월의 결빙기 때문에 무용지물이 된다”고 주장한다. 동절기에는 결빙으로 인해 운행이 완전 중단되고, 그로 인해 매년 물동량이 하락하고 있다는 것이다.
그는 “우리나라의 경우 특히, 고도가 높은 지역인 경부운하 통과 예상지역은 겨울철 최대 90일의 결빙기간이 예상된다”고 말했다.
서울대 환경대학원 김정욱 교수는 “운하는 세계적으로 사양산업”이라며 “외국의 운하를 벤치마킹하는 것은 어불성설”이라는 단호한 입장을 펴고 있다.
“운하가 가장 많은 미국 플로리다 반도에 네 번이나 가봤지만 화물선은 한번도 보지 못했다. 가끔 요트만 다닌다. 원래의 목적인 물류이동에는 전혀 사용되지 않는다는 증거다.
키시미강의 하천 복원공사에 운하건설비보다 40배가 넘는 예산이 투여됐다. 그렇게 많은 돈을 쏟아 부은 운하가 물류이동에는 거의 쓰이지 않고 있는 것이다.”
김 교수는 “세계적으로 운하를 이용한 화물량은 줄어드는 추세로, 미국과 유럽 어느 나라를 가더라도 운하를 운송수단으로 활용하고 있는 경우가 없다”며 “어차피 운하를 이용하려면 차에 싣고 운하까지 가야 하기 때문에 운하가 교통체증을 완화시킨다는 것도 설득력이 없다”고 지적했다.
외국 운하의 환경개선 효과에 대해서도 정반대의 주장이 나온다.
박진섭 부소장은 한반도 대운하 찬성론자가 독일 MD운하를 환경 개선의 대표적 사례로 꼽는 것은 사실과 전혀 다른 왜곡이라고 주장했다. “정체돼 있는 수역이 어떻게 환경문제를 개선할 수 있는지 상식적으로도 이해가 되지 않는다. 실제 MD운하 건설 때 건설 논란이 심했던 오트마링 지역은 자연보존지역으로 지정된 2개의 작은 습지가 있었는데 습지 보존과 운하 건설을 놓고 팽팽한 대립이 일어났다. 그러나 운하건설로 지하수가 고갈돼 습지는 파괴되었다.”
김정욱 교수는 우리나라처럼 여름철 폭우가 잦은 나라에서는 운하로 인해 엄청난 홍수피해가 예상된다고 경고했다. 그는 미국 플로리다주 운하에서 홍수 때 하천이 흘러 넘쳐 2,000여 명의 주민이 목숨을 잃은 사건을 예로 들었다.
그는 “유람선이나 띄우고 관광효과를 누리자고 막대한 예산을 들여 환경을 파괴하고 경제적 손실을 초래하는 우(愚)는 범하지 말아야 한다”고 주장했다.
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