포트폴리오분석을 이용한 서울시 역세권 대중교통의 공급 개선에 관한 연구

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포트폴리오분석을 이용한 서울시 역세권 대중교통의 공급 개선에 관한 연구에 대한 보고서 자료입니다.

본문내용

개선 : 버스공급의 요인값은 낮지만, 철도공급의 요인값은 높은 역세권
3) 철도개선 : 철도공급의 요인값은 낮지만, 버스공급의 요인값은 높은 역세권
4) 우선개선 : 버스공급의 요인값도 낮고, 철도공급의 요인값도 낮은 역세권
이 경우 먼저 우선개선영역에 속한 역세권의 공급서비스를 우선적으로 관리할 필요가 있다고 할 수 있다. 이처럼 분석대상의 현 상황을 분석해 그에 맞게 서비스를 효율적으로 실행하기 위한 분석이 포트폴리오 분석이다.
2. 분석결과
1) 수단별 공급서비스 현황
수단별 공급서비스 측면의 포트폴리오분석결과 버스공급서비스가 좋은 역의 비중이 47.0%로 철도공급서비스가 좋은 역의 비중 31.3%보다 좋은 것으로 나타났다. 이런 결과는 지하철 공급시설의 경우 건설비용과 주변 개발에 큰 영향을 받아 대중교통 이용자수에 맞춰 철도공급서비스를 공급하기 어렵다는 앞의 분석을 뒷받침하는 결과이다.
<그림2>의 대중교통 수단별 공급서비스의 분포를 보면 철도의 경우 가로축을 중심으로 위로는 멀리 아래로는 근접하게 분포하는 것을 볼 수 있으며, 반대로 버스의 경우 세로축을 중심으로 대칭을 이루고 있다. 이로보아 철도역의 경우 개선이 비교적 용이한 환승거리 단축이나 출입구수의 확보를 통해 단기간에 비교적 효율적인 성과를 보일 것으로 기대된다.
이로 비추어 TOD 도시의 성격인 철도역을 중심으로 한 대중교통 수단이 집약된 토지이용체계를 확립하기 위해서는 먼저, 철도역의 접근성을 제고하고 그에 맞춰 비교적 개선이 용이한 버스측면의 접근서비스 를 제고하는 방향으로 이루어져야 할 것이다.
2) 역세권 공급서비스 현황 종합
분석결과를 살펴보면 서울시 249개 역세권중 대중교통 공급수준이 높은 역은 종로3가, 서울역, 잠실역, 노원역, 청량리역등을 포함하여 39개 역으로 15.7%이며, 버스공급서비스의 개선이 요구되는 역은 옥수, 이촌, 약수, 복정역을 포함 하여 39개로 15.7%, 철도공급서비스의 개선이 요구되는 역은 성북, 개봉, 행당, 송파역등 78개로 31.3%를 차지하였다. 한편 중점 개선이 요구되는 철도와 버스공급서비스 모두 좋지 못한 역으로는 도림천역, 독바위역, 학여울역, 남태령역등 93개로 37.3% 나타났다.
<그림 2> 대중교통 공급현황의 분석결과
Ⅴ. 결론 및 향후과제
본 연구에서는 대중교통 공급특성과 대중교통 이용자수와의 연관성을 규명하고, 이를 토대로 포트폴리오분석을 통해 TOD의 주요 계획요소 중의 하나인 대중교통 결절점의 특성을 서울시를 중심으로 진단하여 향 후 개선방안을 제시하였다.
역을 중심으로한 대중교통의 공급특성과 대중교통 이용수요와의 연관성을 통해 역세권의 개선방향을 제시한 연구는 국내뿐만 아니라 국외에서도 드물다.
본 연구의 결과 역세권 중심의 대중교통 이용수요의 증가를 제고하기 위해서는 역세권별로 버스공급시설, 철도공급시설 등 수단별 특성에 따라 접근서비스의 제공이 차별화 될 필요가 있는 것으로 나타났는데, 구체적 시사점은 다음과 같다.
첫째, 대중교통 이용자수에 유의한 영향을 미치는 버스공급특성으로는 노선수, 정류장수, 배차간격단축, 운영시간, 단거리노선수 순으로 영향을 미치는 것으로 나타났다.
둘째, 대중교통 이용자수에 유의한 영향을 미치는 철도공급특성으로는 환승거리단축, 출입구수, 자전거거치대수, 환승역수 순으로 영향을 가장 많이 미치는 것으로 나타났다.
셋째, TOD 도시를 확립하기 위해서는 먼저, 철도역의 접근성을 제고하고 그에 맞춰 비교적 개선이 용이한 버스측면의 접근서비스를 제고하는 방향으로 이루어져야 한다.
넷째, 역세권의 현황 분석결과 대중교통 공급서비스의 중점대상으로는 도림천역, 독바위역, 학여울역, 남태령역등 93개로 서울시 전체 역세권의 37.3%를 차지하고 있다.
향후 연구과제로는 대중교통 공급특성에 대한 변수의 구득이 상당이 제한적이어서 측정변수의 추가적인 고려가 필요하다. 또한 대중교통 공급특성과 대중교통 이용자수의 연관성을 파악하기 위한 회귀분석모형의 설명력이 약 69%로 분석되었는데 이는 토지이용체계에 따른 목적지가 결정된 요인에 의한 것으로 판단된다. 향후 역세권의 거주자 통행행태 분석을 통하여 토지이용별로 역세권 유형화를 실시하여 개선방안을 좀 더 구체적이고 명확히 하는 연구가 필요하다.
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