한국과 eu간 조선분쟁사례

목차

Ⅰ. 사건의 개요
Ⅱ. 당사국 주장과 관련 규정
Ⅲ. 주요쟁점
Ⅳ. 관계국들의 경제상황
Ⅴ. 상호의존관계의 분석
Ⅵ. 결론

본문내용

5백5십-1천8백 시간과 비교할 때 엄청나게 길다. 괄목할 만한 근로시간의 단축은 아직까지 없었고, 설령 근로시간단축이 시도되었다 하더라도 최근 불어닥친 경제위기(IMF-위기)로 다시 예전상태로 복구되었다.
조선산업의 생산력증대는 초창기부터 한국정부의 산업발전을 위한 장기적인 전략의 한 부분이었다. 조선산업의 건설을 위해 한국정부는 막대한 재원을 마련하였는데, 여기에는 세제혜택과 금융보조 그리고 수출촉진 등이 속한다. 80년대에 조선소들이 (예를 들어, 대우) 처음으로 도산의 위협을 받자 한국정부는 국립은행과 함께 부채상환유예로 이들을 구제하였다. 그리고 90년대 말 비슷한 방법으로 IMF-구제금융이 한국의 조선업체들에게 긍정적인 영향을 끼쳤다. 부도위기에 처해있던 많은 대기업들이 IMF 보조금 덕에 도산을 면했고, 단기융자를 장기융자로 전환하는 것이 가능해 짐에 따라 조업유지 비용의 마련이 수월해졌던 것이다.
1997/98년도의 경제위기로 인한 원화의 가치하락은 비용면에 있어 결정적인 경쟁우위를 가져왔다. 처음 원화는 거의 50%정도 평가절하 되었다가 2000년에 들어와서 그전의 25-30%의 가치를 되찾을 수 있었다. 물론, 이로 인해 일부 기자재, 즉 수입품목에 있어서는 비용이 상승하는 결과를 초래했지만, 전반적으로는 국내산 부품이나 임금에 있어 비용이 절감되는 효과가 있었고, 특히 동일한 시기에 엔고를 겪고 있던 숙적인 일본과의 경쟁에 있어 막대한 이익을 볼 수 있었다. 유럽의 경쟁사들에게 있어서는 원화의 평가절하가 결정적인 변수가 될 수 없었는데 이는 유로(EURO)의 평가절하가 원화의 그것보다 더 심각했기 때문이다.
90년대에 한국의 조선업계는 지속적으로 경쟁력제고에 노력함으로써 일본이나 몇몇 서유럽 조선소와 비교할 때 30-40% 정도 뒤떨어져 있던 생산력의 후진성을 거의 만회하거나 대폭 좁히는데 성공하였다(Nagatsuka 1999 참조). 대규모의 투자를 통해 한 편으로는 기존시설의 증설과 최신기술의 도입을 꾀하여 현대식 정보기술, CAD, CAM 시스템 등을 활용하기 시작하였고, 다른 한편으로는 경영조직의 혁신을 기술적 근대화와 병행시킴으로서 효율적인 제조과정과 고용관계의 유연화를 이루어냈다.
90년대의 시설용량 확대전략은 세계조선시장의 요구에 배치되는 것이었다. 90년대 초반까지만 해도 한국 조선업계의 건조능력은 180만톤(cgt)이었으나 그 동안 약 3배로 늘어났고, 2005년까지는 다시 약 25% 더 상승할 것으로 예상된다. 이는 도크의 신설에 힘입은 바 크다. 한라가 삼호조선소를 신설하였고 삼성조선소가 1994년 도크 1기를 증설하였으며, 현대 역시 1995년 기존에 있던 도크 7기에 2기를 증설하여 9기의 도크를 갖추게 되었다. 1998년에는 현대 소속 수리전문조선소인 미포가 선박 건조사업으로 진출하였을 뿐 아니라 다른 조선소(대동, 신아)들도 세계시장을 겨냥한 시설개선에 집중하고 있다. 그 밖에도 한국은 기술적, 조직적인 현대화 작업을 병행하여 생산력을 제고하였는데, 이 또한 건조능력의 확대를 가지고 왔다. 조선시설의 신, 증설과 현대화의 두 요소가 이렇게 생산력의 증강에 그대로 반영된 분명한 이유는 유럽과는 달리 90년대에 한국조선업계에서는 조선소나 시설의 폐쇄가 없었기 때문이다.
생산력증대를 위한 대규모의 투자는 융자를 통해 이루어졌고, 그 만큼 조선소의 부채는 증가하여 감가상각비용과 이자부담 등으로 시달리다가 결국 몇몇 조선소는 지급불능의 사태에 처해 부도를 신청하게 되었다.
한국조선업계의 이런 대규모 건조능력의 확대는 세계조선시장의 과잉설비상태에 기여한바 크다. 서유럽조선공업협회의 최근 보도에 의하면, 현재 과잉시설용량은 약 25%에 달하는데, 2005년까지 이 비율은 40%로 높아질 전망이라고 한다. 바로 이런 과잉공급으로 인해, 90년대 중반부터 상승세에 있는 선박 건조의 수요에도 불구하고, 선박단가는 오히려 하락하는 모순적인 현상이 생긴 것이다. 호황기인 1999/2000년도의 선박단가는 평균적으로 1997년도 수준보다 13% 정도 낮은 수준이다(EU-Commission 2000; Clarkson 2000).
한국조선업체들이 국제선박단가에 미치는 영향은 결정적이다. 수주실적을 올리고 정비된 시설의 활용과 시장점유비율을 확대하기 위해 덤핑가격의 수주도 불사하고 있기 때문이다. 실제로 건조에 필요한 모든 비용을 고려한다면 많은 선박이 그 생산원가에 미달하는 가격으로 거래되고 있다. EU-집행위가 의뢰하고, 비용산출(원가분석)모델에 의해 구체적으로 조사한 바에 의하면, 한국의 조선업체는 수주선박 한척 당 실제건조비용에 약 4%에서 39%에 달하는 손실을 입고있다.
Ⅴ. 상호의존관계의 분석
< 한국의 조선업 관련 내수,수출량 >
생산량
내수량
수출량
철강유조선
520,209
0
520,209
화물선
444,162
2,650
441,512
특수선박
9,264
92
9,172
합성수지선
482
482
0
철강어선
14
14
0
해상금속구조물
10,252
0
10,252
이상에서 보는 바와 같이 한국의 조선업은 수출에 대한 의존도가 매우 높다. 따라서 세계 조선업계의 최대 고객인 유럽과의 관계는 더욱 중요시되어 질 수 밖에 없다. 상호의존관계론적인 면에서 살펴보았을 때 한국은 EU측에 조선업에 있어서는 상대적으로 의존적일 수 밖에 없다. EU는 한국 이외의 일본이나 중국과의 무역을 대안으로 선택할 수 있기 때문에 상대적으로 상호의존도가 낮다고 할 수 있다.
Ⅵ. 결론
이번 조선산업의 한-EU간 분쟁은 한국측에 훨신 더 큰 악영향을 끼칠 가능성이 크다. 한국은 기본적으로 수출형의 무역구조를 가지고 있다. 따라서 EU와의 조선산업분쟁이 자칫 여타분야에도 영향을 미칠 가능성도 크며, 더욱이 국내조선업계들간의 내분을 일으킬 수도 있다는 점에서 문제는 더욱 커진다. 조선산업분야의 경쟁력자체에 영향을 미칠 수 있는 것이다. 이번 EU와의 마찰을 잘못 처리하면 한국의 조선업계는 사면초가의 상황에 빠질 우려가 있다. 한국에 수주 1위 자리를 빼앗긴 일본이 EU에 동조하고 있는 데다 중국 조선업계가 무서운 속도로 한국의 뒤를 쫓아오고 있기 때문이다.

키워드

조선업,   유럽,   한국