포장의 개론

목차

1. 도로 포장의 정의

2. 포장형식의 선정
2.1 우선적 고려사항
2.2 부가적 고려사항

3. 포장형식의 비교
3.1 아스팔트 포장
3.2 콘크리트 포장
3.3 포장층의 역할 비교

4. 포장설계 입력변수요소

5. 아스팔트 포장

6. 콘크리트 포장

본문내용

적 공용성(structural performance) 및 안전적 공용성으로 구분할 수 있다.
(3) 공용기간
공용기간(performance period)이란 초기포장구조가 덧씌우기 이상의 보수를 필요로 하기 바로 전까지의 기간을 말한다. 또한 보수작업 시행 사이의 기간을 의미하기도 한다. 다시 말하면 신설포장, 재포장, 또는 보수된 포장의 초기 서비스 능력이 최종서비스 능력으로 떨어지기까지 경과한 시간이다.
(4) 해석기간
해석기간(analysis period)은 해석대상이 되는 동안의 기간, 즉 어떠한 설계정책이 보증할 수 있는 시간의 범위이다. 해석기간은 과거에 설계자가 사용했던 설계수명(design life) 기간과 유사하다. 최대공용기간을 고려해야 하므로 요구되는 해석기간을 얻기 위해서는 한번 또는 그 이상의 보수작업이 요구되는 단계건설에 대한 고려와 계획이 필요하다.
교통량
해석기간 (년)
도시부 교통량 많은 지역
30～50
지방부 교통량 많은 지역
20～50
교통량 적은 지역
15～25
비포장 교통량 많은 지역
10～20
국내에서는 공용기간과 해석기간에 대한 구분을 두지 않고 일괄적으로 설계기간을 아스팔트 10년, 콘크리트 20년으로 하지만 향후에는 공용기간과 해석기간에 대한 구분이 필요하다.
(5) 교통량
포장설계 조건중 가장 중요한 요소의 하나가 교통량이다. 설계를 위해서는 대상도로의 설계기간동안에 설계차로를 통과하는 전체 혼합교통량을 등가단축하중 교통량으로 환산하여 적용한다. 따라서 설계교통량을 산정하기 위하여는 등가단축하중 환산계수,방향분배계수,차로분배계수를 결정하여야 한다.
[표준 등가단축하중] : 도로를 실제 통행하는 혼합교통은 서로 다른 축 형식과 축 배열 그리고 축 하중 분포를 가지는 차량군으로 구성되기 때문에 포장설계를 위한 설계차로 교통량을 결정하기 위해서는 하나의 공통분모를 기준으로 하여 표준화시켜 변환하여야 한다.
위 변수들 외에 환경영향변수(동결깊이와 배수수준을 고려한 지역계수), 설계노상변수 등이 있다.
5. 아스팔트 포장
아스팔트 포장의 구조는 일반적으로 잘 다져진 노상면 위에 놓이는 보조기층, 기층, 중간층 및 표층의 순서로 구성되는 차도부의 포장층과 이에 접속되는 길어깨로 구성되어 있다.
아스팔트 포장의 구성과 각 층의 명칭
(1) 노상
노상은 포장을 설계할 때 기초가 되는 부분을 말하며, 포장밑 약 1m의 부분이 이에 해당된다.
(2) 보조기층
보조기층은 노상 위에 놓이는 층으로 상부에서 전달되는 교통하중을 분산시켜 노상에 전달하는 중요한 역할을 하는 부분이다. 따라서, 보조기층은 노상의 허용지지력이하로 저감분포하기에 충분한 강도와 두께를 갖는 내구성이 풍부한 재료를 잘 다진 것이어야 한다.
(3) 기층 및 중간층
기층은 보조기층 위에 있어 표층에 가해지는 하중을 분산시켜 보조기층에 전달함과 동시에 교통하중에 의한 전단(剪斷)에 저항하는 역할을 하는 부분이며, 중간층은 기층위에서 그 요철을 보정하고 표층에 가해지는 하중을 균일하게 기층에 전달하는 역할을 담당하는 부분이다.
(4) 프라임 코우트
보조기층, 입도조정기층등에 침투시켜 이들 증의 방수성을 높이고, 그 위에 포설하는 아스팔트 혼합물층과의 부착을 좋게 하기 위해 보조기층 또는 기층위에 역청재료를 살포한 것을 말한다.
(5) 택코우트
택코우트는 아스팔트 혼합물 간이나 교량, 고가차도 등의 슬래브와 아스팔트 혼합물과의 부착을 좋게 하기 위해 표면에 역청재료를 살포한 것을 말한다.
(6) 표층
표층은 포장의 최상부에서 차량에 의한 마모, 박리, 전단에 저항하는 부분으로서 방수성이 우수한 것이어야 한다. 또한 표층은 평탄하고 미끄럽지 않은 성상을 갖고 있어야 한다.
6. 콘크리트 포장
콘크리트 포장의 횡단면은 콘크리트 슬래브, 보조기층, 노상으로 이루어져 있으면 콘크리트 슬래브와 보조기층을 합한 총두께가 동결 깊이보다 작은 경우에는 부족한 만큼 노상층의 상부에 동상방지층을 설치 하여야 한다. 포장층(슬래브와 보조기층)이 동결깊이보다 큰 경우는 따로 동상방지층을 둘 필요가 없다.
콘크리트 포장의 구성
(1) 노상
- 노상은 포장층(포장슬래브)의 기초가 되는 흙의 부분으로, 노상면 아래의 약 1m두께의 층을 말한다. 노상의 지지력은 평판재하시험 또는 CBR시험에 의하여 판정한다.
*[ CBR (California Bearing Ratio, 캘리포니아 지지력비) ]
- 노상토의 설계CBR(균일한 포장두께로 시공할 구간(區間)을 결정하기 위하여 구간내 각 지점의 CBR 로부터 결정되는 노상토(路上土)의 CBR )이 2 이하인 경우에는 지지력 증가를 위해 연약지반처리를 해야한다.
(2) 보조기층
- 보조기층은 콘크리트 슬래브를 지지하며, 균열부에서의 펌핑현상을 막아주는 중요한 층으로서 한층 이상의 다져진 입상재료 또는 안정처리재료층으로 이루어지며, 노상과 콘크리트 슬래브 사이에 다음과 같은 목적을 위하여 설치한다.
① 균등하고, 안정적이며, 영구적인 지지력 제공
② 노상반력계수(K)의 증대
③ 동결작용에 의한 손상도 극소화
④ 콘크리트 슬래브의 줄눈부, 균열부 그리고 단부에서의 세립토의 펌핑 방지
⑤ 시공장비의 작업로
- 따라서 보조기층은 균등하고 충분한 지지력을 가지며, 내구성이 풍부한 재료를 필요한 두께로 다져서 만들어야 한다. 펌핑을 방지하기 위해 특히 아스팔트나 시멘트 등으로 처리된 재료를 사용하는 것이 좋다.
* [ 펌핑현상 : 콘크리트슬래브의 균열틈으로 새어 들어간 물이 노상토와 섞여서 중차량 통과시 균열틈을 통해 펌프질 하듯이 솟아 나오는 현상, 이때 노상토의 세립토가 함께 져 나오므로 균열하부에 공극(void) 을 만들어 지지력을 급격히 저하시킬수 있다. ]
(3) 콘크리트 슬래브
- 콘크리트 포장구조에서 콘크리트 슬래브는 이것의 휨저항에 의하여 통행 교통 하중을 거의 모두 지지하는 기능을 가지는 포장층이다.
- 콘크리트 슬래브의 구성재료는 공용기간동안 받게 되는 교통하중과 환경영향에 의한 손상을 충분히 지지할 수 있는 강도와 내구성을 가지는 것이어야 한다.
- 콘크리트 슬래브의 강도특성은 소요 시험절차로서 얻어지는 휨강도를 기준으로 삼는다.

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