복합운송증권의 연구

목차

일. 서
Ⅰ. 머리말
Ⅱ. 국제적 규율상의 복합운송증권 관련규정

이. 복합운송증권의 유형
Ⅰ. 선하증권의 형식을 취하는 형태와 그렇지 않은 경우
Ⅱ. 유가증권법적인 분류

삼. 복합운송증권의 법적 성질
Ⅰ. 문제의 제기
Ⅱ. 선하증권의 특성
Ⅲ. 유가증권으로서의 복합운송증권
Ⅳ. 인도증권(권리증권)으로서의 복합운송증권

사. 결

본문내용

法 제133조)의 解釋論으로는 '무리'라고 하나 同條가 반드시 絶對說을 취하고 있다고 보는 것은 독단적인 견해가 아닌가 한다.
주80) 오늘날의 貿易實務에서 보면 信用狀買入은행이 擔保로 취득한 船荷證券을 직접 處分하여 금융의 변제에 충당하는 예는 극히 드물고 단순히 이를 留置함으로써 변제를 강제할 目的으로 取得하는 경우가 거의 대부분이므로 취득하는 運送證券이 引渡證券性까지를 구비할 필요는 없고 단지 留置의 目的을 달할 수 있는 處分禁止기능만 구비하면 족하다고 할 수 있다. 실제로 航空運送이나 陸上運送(유럽의 경우)에서 發行되는 運送證券은 단지 處分禁止기능만 가지고도 훌륭히 擔保의 目的으로 供與되고 있다. 은행의 보호는 다른 手段, 즉 買入換어음의 환매청구권의 行使에 의존하면 족하다고 하겠다.
[354]
_ 다음으로 代表說과 엄정상대설은 運送人의 직접점유를 전제로 하고 證券에 의하여 間接占有의 移轉을 인정한다는 점에서 동일하나 그 法的 根據인 商法 제133조의 性格을 民法 제190조의 例外規定으로 보느냐 아니면 特別規定으로 보느냐 하는 차이가 있고 따라서 그 양도에 證券의 交付만 있으면 되는가 아니면 運送人에 대한 運送物返還請求權의 양도통지 또는 運送人의 承諾(民法 제450조)까지 必要한가 하는 점에 있다고 하겠다.주81) 代表說은 商法 제133조의 독자성을 인정하여 對抗要件이 필요없는 것으로 보는 데 대하여 嚴正相對說은 이를 必要있다고 하므로 제133조를 死文化하고 있다. 그러나 필자는 굳이 代表說을 취하지 않는다고 하더라도 證券만의 交付만으로 運送物을 引渡할 수 있음을 인정할 수 있다고 본다. 왜냐하면 商法 제133조와 같은 規定이 없다고 하더라도 民法 제190조에 의하여 運送物반환청구권의 양도로서 運送物을 引渡할 수 있고 運送物반환청구권은 有價證券인 船荷證券上에 표창되어 있기 때문에 그 양도에는 일반 指名債權의 양도에서 요구되는 對抗要件이 필요없고 단순히 證券의 背書 交付만으로 가능하기 때문이다. 船荷證券이 有價證券이 아니고 단순한 證據證券이나 免責證券일 경우에는 運送物반환청구권의 양도의 對抗要件을 갖추어야 하기 때문에 이를 생략한 商法 제133조가 의미가 있겠지만 有價證券인 船荷證券에 있어서는 이는 단순한 注意的 規定으로 보아도 무방할 것이다.
주81) 郭潤直, 物權法(全訂版)(博英社, 1975), 184면
_ 이러한 立場에 서면 法이 明文으로 규정하고 있지 않은 複合運送證券에 관하여도 引渡證券性을 인정할 수 있을 것이다. 그리고 絶對說과 代表說의 입장을 　한다고 하더라도 複合運送證券은 民法 제190조를 적용함으로써 同一한 결과에 도달할 수 있음을 이미 본 바와 같다.
四. 結
_ 國際間의 貿易去來는 目的物의 運送에 따르는 시간적 공간적 장벽을 극복하기 위하여 發行되는 運送證券에 의한 去來이며주82) 船荷證券은 이러한 運送證券 중 가장 대표적인 것이라 할 수 있다. 그러므로 船荷證券에는 이미 수세기에 걸쳐서 商[355] 去來의 필요에 의하여 貿易의 貨幣로써 기능을 할 수 있는 여러 속성들이 부여되고 있고 우리 商法도 이를 받아들여 有價證券으로서 또 貨物의 代表證券으로서 船荷證券에 관한 많은 規定을 두고 있다.
주82) 貿易契約의 가장 典型的인 형태인 cif賣買는 그 두드러진 예이다.
_ 그런데 컨테이너 複合運送이 급격히 발달하면서 항구에서 항구간의 종래의 運送區間이 확장되어 門前에서 門前까지의 一貫된 運送이 보편화되고 이에 발맞추어 전 운송구간을 카바할 수 있는 새로운 運送證券이 필요하게 되었다. 종래의 船荷證券은 海上運送區間에 특유한 수요에 응한 것이었기 때문에 海 陸 空이 複合된 運送을 위하여는 不適合한 것으로 생각되어 去來界의 필요에 의하여 複合運送證券이 나타나게 되었다. 그런데 이 複合運送證券도 運送證券으로서의 기능을 십분발휘하기 위하여는 船荷證券이 지니고 있는 여러 특성들이 부여되어야 하는데 비록 去來界의 필요에 의하여 複合運送證券이 널리 使用되고는 있지만 그 歷史가 일천하여 아직 現行法질서 내에 수용되어 있지 않기 때문에 어떠한 근거로 이를 인정할 것인가 하는 점이 문제가 되고 이제까지 주로 이러한 문제점들을 해명하여 왔다.
_ 이 점은 비단 우리 나라뿐 아니라 대부분의 다른 나라도 우리와 비슷한 처지에 있으므로 이 중에서 英國과 獨逸 그리고 스위스주83) 에서 논의되는 바를 소개하여 우리 法上의 理論構成에 도움을 얻고자 하였다.
주83) 美國에서는 이러한 문제에 대하여 큰 관심을 표명하고 있지 않고 있다. 프랑스에서도 이에 관한 論文이 발표된 것으로 알고 있으나 아직 筆者가 求하지 못하여 소개하지 못함은 유감이다. 다만 本稿에 引用된 서적들을 통하여 간접적으로는 그들의 입장을 접할 수는 있었는데 대개 獨逸이나 스위스에서와 같은 논의가 되고 있다.
_ 이를 다시 한 번 정리하면 複合運送證券은 民法上의 有價證券으로서 指示式이든 無記名式이든, 商法 제65조와 民法의 指示債權 無記名債權에 관한 規定의 適用을 받아서 有價證券的 양도방식인 背書 交付에 의하여 양도할 수 있고, 그 背書 交付에도 다른 商法上의 有價證券의 背書 交付에 인정되는 기능이나 法的 效力이 인정된다고 할 수 있다. 또한 引渡證券性에 관하여도, 商法 제133조의 規定을 民法 제190조의 例示的 規定으로 보는 견해를 취하면 複合運送證券에 바로 引渡證券性을 인정할 수 있고 이 規定을 特別規定으로 보면 그 引渡證券性은 否認이 되나 民法 제190조를 적용함으로써 同一한 결과에 도달할 수 있음을 보았다. 따라서 現行法질서하에서도 複合運送證券은 船荷證券과 다를 바 없는 가치를 인정받을 수 있음은 의문의 여지가 없다고 하겠다.
_ 國際商業會議는 1974년 信用狀統一規則 3次改正 때에 複合運送證券에 관한 規定을 新設하였고 80년 UN條約의 체결에 따라 1984년 제4차 信用狀統一規則 개정을 통하여 이를 더욱 상세하게 規定함으로써 國際貿易去來에 있어서의 複合運送[356] 證券의 價値를 인정하기에 이르렀다. 앞으로 複合運送證券에 관하여 더할 나위없이 상세하게 規定한 UN條約이 發效되면 複合運送證券 관계는 더욱 더 명확하게 될 것이고 우리 나라도 결국은 이를 받아들여 立法的인 조치를 하여야 할 것이다.

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