자동차 산업의 환경변화

목차

Ⅰ. 세계 자동차 시장의 현황
Ⅱ. 현대 자동차

본문내용

대자동차는 우선 계열사 통합 구조조정작업에 박차를 가하고 있다. 계열사인 현대자동차서비스를 합병한데 현대정공의 차량, 공작기계 부문도 흡수하였다. 기아자동차의 연구개발 부문을 통합했고 플랫폼공유와 부품공용화, 물류, 정비센터의 공동이용을 적극 추진하고 있다. 현재 현대자동차의 연간 생산능력은 기아자동차를 포함해 국내 285만대, 해외 40만대 등 약 325만대 수준이다.
또한 글로벌 경쟁에서 생존하기 위해 생산·구매 시스템을 재배치하는 통합 리스트럭처링에 착수한 것으로 알려지고 있으며, 부품업체의 대형선진화를 유도하기 위한 선별작업을 벌이고 있다. 아울러 국외시장을 8개 권역으로 나누어 판매조직을 전진 배치하는 현지화전략과 함께 EF소나타와 그랜저XG에 대한 외국언론의 호평에 힘입어 상품경쟁력을 강화해 판매증대 정책과 지역밀착형 마케팅을 전개할 방침이다.
현대는 이와 함께 다임러-크라이슬러, 포드 등과의 전략적제휴를 추진하는 방안을 검토하고 있는 것으로 알려지고 있는 가운데, 다임러-크라이슬러의 커닝햄 국제담당 사장이 이미 여러 차례 현대측과 접촉한 것으로 밝혀졌다. 사실을 종합해 볼 때 현대는 부분적 제휴를 통한 독자생존의 길을 모색하고 있는 것으로 보인다.
아이러니 하게도 세계적인 자동차관련 기관들에서는 하나같이 우리나라의 기업들이 2000년대에는 살아 남지 못할 것이라고 전망하고 있지만 정작 당사자인 현대는 생산규모를 늘리고 세계시장으로의 진출을 강화해 세계 10대 자동차메이커가 되겠다는 원대한 꿈을 펼치고 있다. 그리고 전략적제휴를 위한 노력 역시 매우 미온적인 것으로 보인다.
우리는 앞서 최근 자동차산업에서 일어나고 있는 일련의 지각변동이 과잉공급으로 인해 산업의 경쟁이 치열해 지면서 규모의 경제 실현을 통한 비용절감, 막대한 개발비와 모델교체주기의 단축으로 인한 부담의 경감, 지역-차종-등급에서의 풀라인 구축의 필요성 대두 등의 이유로 인하여 이루어지고 있다고 얘기했다. 이에 우리나라 기업들과 세계유수의 기업들이 이 같은 측면에서 어떠한 강약점을 갖고 있는지 살펴본다면 현대우가 앞으로 어떠한 기업과 제휴를 추진하는 것이 가장 유리할 것인지를 알아볼 수 있을 것이다.
현대의 경우에는 모든 차종과 등급을 독자적으로 개발, 생산, 판매할 수 있는 능력을 보유하고 있다는 것과 북미시장에서의 영업망 및 20년 가까운 노하우가 강점이지만 이 역시 세계시장에서 곧바로 통할 수 있을 만큼 확실한 것은 아니다. 다시 말하면 현대의 이 같은 강점을 이용하기 위해 선뜻 손을 내밀어올 업체는 어디에도 없다는 것이다. 이런 측면에서 볼 때 현대가 독자 경영론을 내세우면서 세계적 기업들과 정면대결을 펼치려는 것은 어쩌면 불가피한 선택인지도 모른다.
세계의 자동차 기업들이 생존을 위해 선택한 설비증설 경쟁은 오히려 공급과잉이라는 피할 수 없는 비수가 되어 돌아왔다. 전세계적으로 연간 2,000만대가 넘는 공급과잉물량은 자동차산업의 경쟁을 더욱 치열하게 만들었고 이 결과 전세계 자동차업체 중 오직 40%만이 정상적인 수익을 내는 한계상황에 이르게 되었다. 엎친데 덮친 격으로 신차의 개발에 소요되는 비용은 증가 일로에 있고, 소비자들의 욕구는 더욱 고도화되어 모델교체주기는 점점 더 짧아지고 있다. 이러한 시장상황의 변화는 승용차와 SUV, 버스, 트럭 등 모든 차종을, 또 경차에서부터 최고급 럭셔리까지의 모든 등급의 자동차를 생산할 수 있는 능력과 이들 모델을 전세계에 판매할 수 있는 능력을 갖춘 초대형 글로벌 기업만이 살아남을 수 있는 환경을 만들었다.
하지만 독자적인 설비확장이나 영업망확충으로 이러한 능력을 갖추는 것은 사실상 불가능한 일이다. 최근 이루어지고 있는 일련의 M&A는 각 기업들이 변화된 환경 속에서 다음세기에도 계속 생존하기 위한 종합 대책인 셈이다. 하지만 우리나라의 자동차 업체들은 국내의 정치·경제적인 이유 등으로 이 같은 국제적 변화에 능동적으로 대응하려는 노력이 매우 미약한 형편이다. 더구나 세계적인 자동차관련 기관들이 우리나라의 업체들은 21에는 살아 남지 못할 것이라는 예측을 한결같이 하고 있는 상황이라 우리 기업들의 이러한 미온적 움직임은 매우 안타까운 일이 아닐 수 없다.
현대는 세계적인 자동차 기업들과의 제휴를 확대해가되 생산능력을 500만대 이상으로 늘려 세계시장에서 '글로벌 6'로 불리는 GM, 포드, 다임러-크라이슬러, 폴크스바겐, 도요타, 혼다와 정면승부할 계획을 갖고 있는 것이 확실해 보인다. 우리 역시 우리나라 브랜드의 자동차가 다음세기에도 세계각국을 누비게 되기를 누구보다 간절히 원하지만 현대의 현재 모습은 불안하기 그지없다. 유럽에서 자신의 브랜드로 자동차를 생산하는 나라는 이제 독일과 프랑스, 그리고 이탈리아 밖에 남지 않았다. 한때 세계적인 자동차 생산국으로 이름을 날리던 영국과 스페인, 스웨덴 등은 자국의 자동차업체가 모두 외국자본에 넘어가 하청기지로 전락하였다.
어느 전문가의 말처럼 현대 역시 외국메이커의 하청기지가 된다면 오히려 생산량은 더 늘어날 수 있을지도 모른다. 하지만 공장의 가동률이 높아지고 생산량이 늘어나는 대신 우리는 더 많은 것들, 즉 뒤늦게 시작한 자동차산업에서 여러 선진국들을 젖히고 세계 4∼5위의 자동차생산 대국으로 발돋움했다는 성취감, 자국산 자동차가 도로를 가득 메우는 몇 안 되는 나라 중의 하나라는 자존심은 영영 잃어버리게 될지도 모른다.
현대는 이제부터라도 국내에서 뿐만 아니라 세계시장에서도 통하는 제품을 만들기 위해 노력해야 한다. 이를 위해 시너지 효과를 최대화 할 수 있는 해외의 파트너를 물색하고 그들과의 제휴를 보다 강화해 나가야 한다. 규모의 경제실현, 차대의 공용화 등을 통한 비용절감, 외국기업과의 제휴를 통한 제품교체주기의 단축, 차종과 등급에서의 풀라인 구성과 전세계를 잇는 마케팅 및 서비스 네트워크의 구축만이 21세기에 살아 남기 위한 길임이 분명해 졌기 때문이다.
※참고 자료 및 사이트
각종 신문사 사이트(조선일보, 매일경제신문, 동아일보 등)
한국 자동차 공업회(http://www.kama.or.kr/)
현대 자동차 홈페이지(http://www.hyundai-motor.com/)

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