KTX에 대하여(건설)...

소개글

KTX에 대하여(건설)...에 대한 보고서 자료입니다.

목차

1.KTX란?

2. KTX 건설연혁

3.고속철도를 둘러싼 정치경제 비리 및 국가정책에 대한 문제점

4. 고속철도로 인한 환경파괴 실태 보고

5. 일본의 신칸센과의 비교

6. KTX의 결과

7. KTX 의 문제점 및 향후 과제

본문내용

도입한 것은 철도산업으로 이윤추구를 하려는 국가와 자본의 전략 때문이다. 빈익빈 부익부가 교통체계에서도 전개되고 있다. 철도를 통해 수익사업을 하려는 국가 정책에 반대한다.
3)대량 수송능력의 거품
고속철도는 노태우 정부가 대선 공약으로 들고 나오면서 고속철도의 필요성을 높이기 위해 수요를 지나치게 과장한 것이다. 노태우 정부가 경부고속철도의 필요성에 대한 사회적 비판에 직면하자 건교부 등을 동원하여 경부선의 교통수요와 고속철도의 수송능력을 과장하였다. 그래서 고속철도 건설과 차량도입을 계획할 당시 이미 고속철도의 수요예측이 두 배 이상 과장되었고, 또한 당시 건교부는 고속철도의 수송능력을 과장하기 위해 1편성을 20량으로 설계하도록 했다. (참고로 프랑스 등 다른 나라는 1편성 당 10량이다.)실제로 고속철의 이용률은 갈수록 떨어져 가고 있다. 역방향 좌석에 대한 폐해역방향 좌석의 문제는 단순히 "역방향"이기 때문에 생기는 것이 아니다. 다른 나라에도 역방향 좌석은 있고, 거기서는 별다른 문제가 생기지 않았다. 문제는 고속철도가 필요 없는 좁은 국토를 가진 나리에서 고속철도가 달리고 있기 때문에 발생하는 것이다. 현재 고속철도의 선로에서 터널이 44%, 방음벽이 20%를 차지해서 실제로 열차 밖의 경관을 볼 수 있는 것은 36% 정도이기에, 평균적으로 창 밖을 조망할 수 있는 지속시간이 13초에 불과하다. 즉 열차를 타고 있으면 급속하게 터널, 방음벽을 통과하면서 시야가 갑자기 어두워졌다 밝아지는 경험을 할 수밖에 없기에 이로 인한 시각문제로 멀미, 두통, 구토가 발생한다. 외국의 고속철도는 넓은 국토를 연결하는 교통수단이기에 터널, 방음벽 등이 이처럼 많지 않아서 역방향 좌석의 폐해가 덜하다. 결과적으로 고속철도가 필요 없는 나라에 고속철도가 달리고 있으니 예상치 못한 문제들도 계속 발생하는 것이다. 또한 장애인 탑승 피해에 대한 실태 보고전체 좌석 가운데 장애인석은 특실에만 단 2석, 일반실에는 아예 없는 실정이다.
객차 통로 사이의 폭은 47cm, 아무리 작은 휠체어도 통로가 좁아 통과할 수 없다.게다가 탑승 레일이 없는 자동 휠체어가 아니면 고속철도에 오를 수가 없다. 고속철도에는 장애인용 리프트가 장착되어 있지 않아 반드시 탑승 레일이 달린 자동 휠체어이거나 아니면 도우미를 동반해야한다. 하나밖에 없는 장애인용 화장실은 휠체어가 들어가면 공간이 협소한데다 손걸이 때문에 변기를 사용할 수도 없다. 고속철도본부는 신차량의 주문부터 개선하겠다고 밝혔지만 당장 신차 주문 계획이 없어 장애인들은 불편을 고스란히 감수해야 한다. 꿈의 열차로 불리는 고속철이지만 장애인들에게는 너무 먼 나라 이야기다.
4)항만 운영을 위한 기능 인력을 배출할 전문 기관이 요구
신 항만 1단계가 끝나고 2단계의 설계가 진행 중이므로 항만인력에 대한 수요 증가가 예상되지만 국내의 항만 전문인력 양성기관은 한정되어 있다. 이 때문에 항만물류 실무인력의 공급 차질이 우려 된다. 2011년까지 항만인력수요는 3만6천여 명으로 추정되지만 항만인력공급은 8천여 명에 그쳐 총 2만8천여 명의 인력이 부족할 것으로 예상되고 있다.
5)항만 부지의 고부가가치화가 절실
부산항의 단위 면 적당 생산성은 여전히 경쟁항만에 뒤지고 있다. 부산항이 고부가 가치항만으로 거듭나도록 하기 위해서는 신항 개장에 맞추어 생산성이 낮은 부두의 물량을 신항으로 이전하면서 현재의 북항은 온독(On Dock)체제로 개편되어야 할 것이다. 이렇게 한 후 남는 공간에 대해서는 해양관광 및 레저를 결합한 복합친수공간으로 재개발하여야 할 것이다. 향후에는 현재의 재래부두에 국제여객크루즈 부두를 개발하고 현재의 국제여객부두에는 롯데월드의 관광객을 위해 시푸드 센터 등의 위락 공간이 조성되고, 영도대교는 영국의 런던브리지에 버금가는 아름다운 다리로 다듬어 나가야 할 것이다 . 이런 구상이 실현되면 KTX를 타고 부산역에 도착해 에스켈레이터를 타고 국제여객크루즈 부두로 바로 이동하여 동북아 해상크루즈 관광을 즐길 수 있다.
6)교통분담률의 변화
KTX의 건설로 인한 항공이용객 크게 줄어 일반철도와 항공·고속버스·자동차의 교통분담률에도 큰 변화가 생겼다. 교통개발연구원에 따르면 KTX 개통 이전인 2003년 4월∼6월에 비해 개통 이후인 2004년 4월∼6월의 새마을·무궁화호 이용객이 1일 평균 14만3000명에서 11만1000명으로 22.4% 줄었다. 같은 기간 KTX 정차역과 겹치는 노선의 항공 이용객은 1일 평균 2만1000명에서 1만3400명으로 36.2% 줄었고 김포∼대구 노선의 경우 승객이 71.5%나 감소했다. 또 고속버스 주요 노선이용객은 1일 평균 2만3413명에서 2만1791명으로 7.0% 감소했다. 주요노선별로 보면 장거리 구간의 교통분담률 변화가 가장 크다. 특히 서울∼대구 구간은 KTX 개통 전후의 일반철도·항공·고속버스·자동차의 교통분담률이 각각47.7%·17.1%·13.3%·21.9% 에서 11.6%·3.9%·8.2%·15.1%로 변했고 KTX가 61.2%로 교통분담률 1위를 차지했다.
7)승차율 제고
KTX 100일의 성적표는 수치상으로는 그럴 듯하지만 실상은 전혀 그렇지 않다. 100일 동안 고속철의 평균 승차율은 경부선 71.5%, 호남선 35.3%, 평균 61.1%로 개통 초기의 60%에서 답보상태를 면치 못하고 있다. 특히 주중에는 KTX 좌석의 절반이 빈 채 운행되고 있다. 이에 따라 하루 이용객도 당초 기대치인 15만 명의 절반에도 못 미치는 7만여 명에 그치고 있다. 하루 예상수익도 45억원에서 21억원으로 뚝 떨어져 100일 동안 2400억원의 적자를 본 셈이다. 또한 철도청은 기업체나 정부, 자치단체 등에서 KTX 등 열차를 연간 500회 이상 이용할 경우 주중 요금의 40%를 할인하기로 하는 등 유인책을 내놓고 있다. 또 KTX와 연계한 다양한 관광 상품 개발에 나섰지만 얼마나 효과를 거둘 수 있을 지는 미지수다.
지역간의 활발한 경제교류를 매개하는 고급교통수단으로 자리 잡는데 상당한 시간이 필요하기 때문이다. 운행이 정상궤도 오른 만큼 이젠 승차율 제고가 KTX의 최대과제가 되고 있다.

키워드

기차,   KTX,   열차,   고속철도,   교통수단