친환경․미래형차 개발 진행사항과 치열한 국제경쟁 속에서 국내 자동차 업계의 나아갈 방향

목차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 본론
1. 미래형차 개발 시급
2. 성장을 위한 선행기술
3. 시급한 저공해차 기반 조성
4. 내수 이대로 둘 순 없다
5. 현지화 전략 생존에 필수

Ⅲ. 결론

<참고문헌>

본문내용

업협회 이사는 "한국 자동차업체들이 미국 유럽 중국 등 세계 3대 자동차시장에서 경쟁력을 확보하기 위해선 연간 200만대 이상 현지생산체제를 구출할 필요가 있다"며 "환위험을 피하기 위해서도 현지생산은 긴요하다"고 지적했다.
국내 자동차시장이 150만대를 넘어선 뒤 성장세가 둔해지면서 현지생산을 확대할 필요성이 커졌다. 특히 블록단위지역경제체제가 확산되고 미국·유럽연합(EU)등과 통상마찰이 빈번해진 데다 개도국들이 자국 자동차산업 보호·육성 드라이브를 걸면서 수출에만 의존한 성장이 한계에 부딪힐 조짐도 나타나고 있어서다.
성장속도가 빠른 중국 인도 터키 베트남 인도네시아 등에선 시장선점을 위해 현지생산이 필수로 자리잡아가고 있다. 소비자 기호가 다양해진 만큼 지역 특성에 맞는 신제품을 내놓는 데도 현지생산을 긴요하다.
2005년은 그런 점에서 국내 완성차업체들이 한 단계 업그레이드하는 시기가 될 전망이다. 현대차가 쏘나타 신차를 미국공장에서 생산·공급하고 그랜저 싼타페 베르나 등 후속모델을 잇달아 들여갈 예정이기 때문. 현대차 중국공장도 15만대에서 30만대로 늘리는 작업과 함께 증설에 맞춰 베르나 후속모델과 쏘나타 신차 투입이 예정돼 있다. 기아차 슬로바키아공장도 오는 2006년 하반기엔 가동에 들어간다.
지난 2000년까지 국내 완성차업체들의 해외투자는 대우자동차를 빼곤 부분품조립(KD) 수출을 위한 소규모에 그쳤다. 해외투자 대상국도 베네수엘라 이집트 말레이시아 인도네시아 베트남 등 개발도상국 위주였다. 이들은 대부분 완성차 수입을 사실상 금지하고 있거나 높은 관세를 매기는 국가들이었다.
하지만 2001년부터는 현대차를 필두로 시장이 있는곳에 직접 진출해 경쟁력을 높이는 방식으로 본격적인 해외투자가 이뤄지고 있다. 현대모비스 만도기계 한라공조 등 동반 진출하는 부품업체도 늘었다. 현지생산을 조기에 안정시키기 위해 인력 부품이 중요한 데 이를 단번에 해결할 수 있기 때문이다.
<그림6> 현대·기아차 주요 해외 거점과 신차 투입 계획
자료 : 매일경제신문, 2004년 12월 9일
일본 도요타자동차의 북미 현지생산 대수는 100만대를 넘어선다. 유럽 20만대, 호주 남미 등 기타지역이 30~40만대 선으로 생산기반이 전세계에 걸쳐 있다. 혼다가 82년에 미국 오하이오주에서 생산을 시작하며 현지화에 가장 먼저 착수했지만 선행투자를 감안하면 도요타는 더 빠르고 주도면밀하다.
도요타는 57년 판매법인을 설립한 뒤 북미시장 진입을 준비하다가 70년대에 연구개발(R&D)법인을 만들어 시장 특성에 맞는 제품개발에 주력했고 84년에 공장건설에 착수했다. 89년 말 캠리 4기통 엔진을 조지타운 공장에서 생산하고 95년엔 캐나다공장에서 카롤라 4기통 엔진을 생산하며 현지생산을 본격화했다.
Ⅲ. 결론
세계 자동차업체들은 21세기 우열이 중국을 비롯한 개도국 시장의 선점과 미래형자동차 개발에서 판가름 날 것으로 내다보고 있다. 이미 주요 자동차업체들은 중국시장에 130억달러가 넘는 자본을 투자하고 있으며, 최근에도 GM과 폴크스바겐이 대규모 추가투자 계획을 발표하였다. 이에 따라 조만간 선진국 업체들은 중국업체와 합작으로 중국내에 600만대가 넘는 생산설비를 구축할 예정이다. 미래형자동차 개발은 일본업체들이 주도하고 있는데, 자동차산업을 국가 기간산업으로 육성한다는 목표를 설정한 중국도 정부 주도 아래 미래형자동차개발에 우리나라보다 많은 예산을 투입하고 있다. 1997년에 미래형자동차의 1세대라 할 수 있는 하이브리드 자동차를 출시한 도요타는 고유가로 인해 수요가 급증하자 3교대 근무를 통해 하이브리드 차량의 생산라인을 풀 가동하고 있다.
이러한 가운데 극심한 내수침체를 겪고 있는 우리나라의 자동차업계는 한일자유무역협정(FTA)체결에 따른 시장개방이라는 새로운 경쟁환경에 직면해 있다. 1999년까지 일본산 완성차와 부품의 국내 진출은 수입선다변화 제도에 의해 제한을 받아 왔다. 그러나 이 제도가 해제되고 국내 소비자들의 일본산 자동차에 대한 선호도가 높아지자 일본 자동차 업체의 국내 진출이 경쟁적으로 이루어지고 있다.
한편 국내 완성차 업체가 국내외 시장에서 중국산 자동차와 경쟁할 날도 멀지 않았다. 중국정부는 자국 자동차업체들이 성장 잠재력이 무한한 시장과 저임금을 기반으로 선진국의 첨단 기술을 도입하여 규모의 경제를 달성함으로써 경쟁우위를 확보할 수 있도록 정책을 운용하고 있다. 중국정부는 세계 500대 기업에 속하는 대형 완성차 및 부품업체를 4~5개정도 육성하여 자국시장에서 경쟁 우위를 확보하고 세계시장을 제패하겠다는 강력한 의지를 보이고 있다. 자동차산업에 후발주자로 뛰어 들었으나 선택과 집중 및 스피드 전략을 통해 선발 업체를 따라잡고 장기적으로는 세계 자동차산업을 주도해 보겠다는 것이다.
특히 중국 정부는 2010년에 2003년 우리 수출의 4배에 달하는 800억~1,000억 달러의 완성차 및 부품을 수출한다는 목표를 설정하였다. 이미 소형차와 특수차량을 수출하고 있는 중국 자동차업계는 2007년부터 동남아 국가 등 개도국에 대한 수출을 확대한 후 2010년에는 미국시장에 진입할 전망이다. 이와 같이 세계 자동차산업의 경영환경은 신기술 개발 경쟁의 심화, 중국 자동차의 급성장, 고유가 등에 따른 수요 둔화와 정부 규제의 강화 등으로 인해 급변하고 있으며, 향후 2~3년이 자동차 업체간 경쟁우위를 가름할 중요한 시기가 될 전망이다.
국내 완성차 업체들은 미래의 경쟁력 확보를 위한 기술 개발 투자와 숙련 전문 인력의 양성, 글로벌 생산 및 조달 체제의 구축과 이러한 전략을 효율적으로 추진해 나갈 수 있는 조직구조를 갖추어야 한다. 이를 바탕으로 핵심역량을 강화하여 선진국 업체를 따라 잡고 중국 자동차 업체의 추격을 따돌려야 할 것이다.
<참고문헌>
매일경제신문, upgrade 자동차 산업, 2004년 12월 1일, 2일, 6일, 8일, 9일자 기사
모터스 라인, 2004년 7월호
KBS 사이언스 21, 세상을 바꾸는 에너지 수소 편에서
(http://www.kbs.co.kr/1tv/sisa/science21/vod/1336611_1029.html)

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자동차,   미래형 차 개발,   현지화 전략