한국 자동차산업의 발전, 한국 자동차산업의 특징, 한국 자동차산업의 위상, 한국 자동차산업의 현황, 한국 자동차산업의 발전전략, 한국 자동차산업의 정책 방향, 한국 자동차산업의 미래 전망(현대자동차 사례)

소개글

한국 자동차산업의 발전, 한국 자동차산업의 특징, 한국 자동차산업의 위상, 한국 자동차산업의 현황, 한국 자동차산업의 발전전략, 한국 자동차산업의 정책 방향, 한국 자동차산업의 미래 전망(현대자동차 사례)에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 한국 자동차산업의 발전

Ⅲ. 한국 자동차산업의 특징

Ⅳ. 한국 자동차산업의 위상
1. 국민경제에 대한 기여도
2. 광범위한 산업연관 효과

Ⅴ. 한국 자동차산업의 현황
1. 자동차산업의 성장성
2. 경기변동의 특성
3. 경쟁요소
4. 관련 법령과 정부의 규제

Ⅵ. 현대 자동차기업 심층 사례
1. 현대 자동차기업의 장점과 단점
1) 장점
2) 단점
2. 현대 자동차기업 경영
3. 현대 자동차기업의 성공 전략
1) 세부적인 라인업
2) 패밀리 룩의 활용
3) SUB - BRAND 활용

Ⅶ. 한국 자동차산업의 발전 전략

Ⅷ. 한국 자동차산업의 정책 방향
1. 기본방향
2. 세부 추진시책

Ⅸ. 한국 자동차산업의 미래 전망

Ⅹ. 결론

참고문헌

본문내용

무선통신의 신화를 창조했던 ‘ 코드분할다중접속(CDMA) 기술 개발 프로젝트’와 같은 정부의 획기적인 정책 지원(R&D 자금) 확대가 조속히 이뤄져야 한다. 이미 선진 자동차산업국들은 친환경 자동차의 개발과 보급 촉진을 위해 정부 차원의 적극적인 지원을 아끼지 않고 있다. 일본은 약 7000만 달러를, 미국은 5년에 걸쳐 약 17억 달러나 투자할 계획이다. 그러나 우리나라는 지난해 지원액이 고작 70억~80억 원에 불과했다.
셋째, 세계적인 자동차 부품 기업을 육성해야 한다. 완성차의 경쟁력은 자동차 부품의 품질과 가격경쟁력에 의해 좌우된다. 따라 서 자동차 부품의 모듈화 추진을 통한 대형화·전문화를 유도하고 자동차부품연구원(KATECH)을 중심으로 중소 부품 업체에 대한 지원도 강화해야 한다. 현재 세계 100대 부품 기업에 우리 기업은 겨우 1개가 포함돼 있지만 2010년에는 적어도 10개 이상은 돼야 한다. 즉, 기업의 경쟁력 향상을 위한 정부 차원의 대규모 지원이 이뤄져야 한다. 그 규모는 지난해 11월 산업연구원에서 발표한 ‘자동차산업의 한·일 FTA 협상 대응 방안’이란 보고서에 따르면, 자동차산업의 자구 노력에 대한 정부의 지원이 대폭 확대돼야 한다는 점을 특히 강조하면서 친환경 자동차 개발 및 부품 기업 육성에 각각 연간 1000억원 씩 적어도 10년 동안 2조원 이상이 지원돼야 한다는 것이다. 한국과 일본의 자동차산업은 중소형 자동차 부문에서 상호경쟁 관계에 있어 수요 확대에 한계가 있는 두 나라 시장에서 경쟁하기보다는 미국·유럽·중국 및 아세안 국가에서 경쟁함으로써 상생의 경쟁 구조로 전환할 수 있는 윈윈 전략을 추진하는 것이 더 현명하다.
국내 자동차 시장이 완전 개방되면서 외국산 자동차와의 경쟁이 심해지고 있다. FTA(자유무역협정)라는 기회와 위기를 어떻게 잘 활용하고 극복 하느냐에 따라 우리나라 자동차산업의 장래가 결정될 것이다.
Ⅹ. 결론
세계의 자동차기업들이 생존을 위해 선택한 설비증설 경쟁은 오히려 공급과잉이라는 피할 수 없는 비수가 되어 돌아왔다. 전세계적으로 연간 2,000만대가 넘는 공급과잉물량은 자동차산업의 경쟁을 더욱 치열하게 만들었고 이 결과 전세계 자동차업체 중 오직 40%만이 정상적인 수익을 내는 한계상황에 이르게 되었다. 엎친데 덮친 격으로 신차의 개발에 소요되는 비용은 증가일로에 있고, 소비자들의 욕구는 더욱 고도화되어 모델교체주기는 점점 더 짧아지고 있다. 이러한 시장상황의 변화는 승용차와 SUV, 버스, 트럭 등 모든 차종을, 또 경차에서부터 최고급 럭셔리까지의 모든 등급의 자동차를 생산할 수 있는 능력과 이들 모델을 전세계에 판매할 수 있는 능력을 갖춘 초대형 글로벌 기업만이 살아남을 수 있는 환경을 만들었다. 하지만 독자적인 설비확장이나 영업망확충으로 이러한 능력을 갖추는 것은 사실상 불가능한 일이다. 최근 이루어지고 있는 일련의 M&A는 각 기업들이 변화된 환경속에서 다음세기에도 계속 생존하기 위한 종합대책인 셈이다. 하지만 우리나라의 자동차업체들은 국내의 정치·경제적인 이유 등으로 이 같은 국제적 변화에 능동적으로 대응하려는 노력이 매우 미약한 형편이다. 더구나 세계적인 자동차관련 기관들이 우리나라의 업체들은 21에는 살아남지 못할 것이라는 예측을 한결같이 하고 있는 상황이라 우리기업들의 이러한 미온적 움직임은 매우 안타까운 일이 아닐 수 없다.
현대와 대우는 세계적인 자동차기업들과의 제휴를 확대해가되 각각 생산능력을 500만대와 300만대 이상으로 늘려 세계시장에서 ‘글로벌 6’로 불리는 GM, 포드, 다임러-크라이슬러, 폴크스바겐, 도요타, 혼다와 정면승부할 계획을 갖고 있는 것이 확실해 보인다. 우리 역시 우리나라 브랜드의 자동차가 다음세기에도 세계각국을 누비게되기를 누구보다 간절히 원하지만 현대와 대우의 현재 모습은 불안하기 그지없다. 유럽에서 자신의 브랜드로 자동차를 생산하는 나라는 이제 독일과 프랑스, 그리고 이탈리아 밖에 남지 않았다. 한때 세계적인 자동차 생산국으로 이름을 날리던 영국과 스페인, 스웨덴 등은 자국의 자동차업체가 모두 외국자본에 넘어가 하청기지로 전락하였다.
어느 전문가의 말처럼 우리기업들 역시 외국메이커의 하청기지가 된다면 오히려 생산량은 더 늘어날 수 있을지도 모른다. 하지만 공장의 가동률이 높아지고 생산량이 늘어나는 대신 우리는 더 많은 것들, 즉 뒤늦게 시작한 자동차산업에서 여러 선진국들을 젖히고 세계 4～5위의 자동차생산 대국으로 발돋움했다는 성취감, 자국산자동차가 도로를 가득 메우는 몇 안되는 나라 중의 하나라는 자존심은 영영 잃어버리게 될지도 모른다. 우리기업들은 이제부터라도 국내에서 뿐만 아니라 세계시장에서도 통하는 제품을 만들기 위해 노력해야 한다. 이를 위해 시너지효과를 최대화 할 수 있는 해외의 파트너를 물색하고 그들과의 제휴를 보다 강화해 나가야 한다. 규모의 경제실현, 차대의 공용화 등을 통한 비용절감, 외국기업과의 제휴를 통한 제품교체주기의 단축, 차종과 등급에서의 풀라인 구성과 전세계를 잇는 마케팅 및 서비스 네트워크의 구축만이 21세기에 살아남기 위한 길임이 분명해 졌기 때문이다.
참고문헌
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변화하는 도요타 제국(신 성장 전략의 오늘과 내일), 일간자동차신문사/2004
산업연구원 : 미래산업의 발전구조/1997
수출입은행 : 해외경제, 세계 자동차산업의 현황과 전망/2002
사바타 마사하루·가네다 히데하루 : 도요타 최강경영, 출판사:일송미디어
서재명 외 : 세계가 열린다 미래가 보인다, 해냄/1998
오규창 : 자동차산업 제품개발과 부품조달체제의 국제비교, 산업연구원/1995
워맥·존스·루스 저·현영석 역 : 생산방식의 혁명, 기아경제연구소/1993
전병유 : 한국 제조업 생산직 노동자의 숙련구조에 관한 연구, 서울대 박사학위논문/1994
홍장표 : 자동차산업 하도급거래와 기업간 생산성 및 임금격차, 전국금속노동조합연맹·경실련 정책토론회/1995

키워드

자동차,   자동차산업,   현대자동차,   자동차시장,   자동차산업정책