경제성장과 차량증가의 관계

소개글

경제성장과 차량증가의 관계에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 연구방법
1. 이론적 검토
2. 개념의 정리

Ⅲ. 분석결과
1. 경제성장과 교통여건
<그림-1> 경제성장에 따른 자동차 등록수(1980~2005)
<그림-2> 법규위반별 교통사고 발생건수(2005)
<그림-3> 국민총소득과 교통사고(1990~2005)
<그림-4> 자동차등록대수와 교통사고(1990~2005)
2. 운전면허 인구의 변화
<그림-5> 운전면허 인구의 변화(1977~2005)
3. 경제성장에 따른 차량증가의 주된요인
<그림-6> 월평균소득과 자가용보유수(1990~2005)
<그림-7> 시대별 자가용 인구변화(1990~2005)
<그림-8> 차종별 자동차수와 교통사고(1990~2005)
<그림 9> 공공교통과 자가용의 교통비 지출현황(1990~2004)

Ⅳ. 결론 및 대책

<참고자료>

본문내용

는 정책을 써야한다 라는 단순한 공식을 만들어 낼 수 있다. 이것은 정말 단순한 공식에 불과하고 좀 더 세밀하고 근본적인 대책이 필요하다.
<그림 9> 공공교통과 자가용의 교통비 지출현황(1990~2004)
*자료 : 통계청
**공공교통비율=(공공교통/교통비)*100
***자가용비율=(자가용/교통비)*100
년도
교통비
공공교통
자가용
공공교통비율
자가용비율
1990
45,499
20,880
24,619
45.9
54.1
1991
56,472
24,359
32,113
43.1
56.9
1992
67,916
27,149
40,766
40.0
60.0
1993
84,557
30,952
53,605
36.6
63.4
1994
108,311
34,173
74,137
31.6
68.4
1995
116,245
36,987
79,257
31.8
68.2
1996
135,669
41,233
94,436
30.4
69.6
1997
149,956
45,084
104,872
30.1
69.9
1998
139,113
41,359
97,754
29.7
70.3
1999
166,991
46,557
120,434
27.9
72.1
2000
184,397
49,940
134,457
27.1
72.9
2001
189,978
53,769
136,209
28.3
71.7
2002
198,476
51,868
146,609
26.1
73.9
2003
201,553
53,494
148,059
26.5
73.5
2004
213,286
57,069
156,217
26.8
73.2
Ⅳ. 대책 및 결론
이제까지 경제성장에 따른 도로여건 변화와 교통사고 발생건수와의 관계를 알아보았다. 1990년대 이후 국민총소득의 증가와 비례하여 차량의 수도 급격하게 증가하여 왔다. 월평균 소득이 늘어나면서 자가용의 보유수도 증가하였다. 차동차등록대수와 교통사고 발생건수를 살펴보았는데 차동차등록대수의 증가와는 무관하게 교통사고가 발생한 것처럼 보이고 있다. 교통사고의 발생건수는 오히려 2000년도를 기점으로 줄어들고 있는 것처럼 보인다. 이는 도로교통여건의 개선과 교통지도와 단속에 따른 결과라고 보인다. 하지만 여전히 도로에서의 교통정체는 심각한 상태를 보이고 있다. 따라서 더욱 세밀하고 근본적인 대책이 필요하다.
첫째, 교통정책의 새로운 비전과 패러다임을 무엇으로 할 것인지 재정립할 필요가 있다. 이제까지 교통문제라고 하면 교통 혼잡을 대상으로 하고 이를 줄이는 데만 급급하였다. 물론 교통 혼잡이 초래하는 심각성이 아주 심내한 것은 사실이다. 2002년 우리나라 전체 교통혼잡비는 22조 원이었고 매년 5%씩 증가했다. 여기에는 서울, 부산 등 7개 대도시의 교통혼잡비 13조 원이 포함되어 있다. 이에 따라 교통정책의 목표를 교통 혼잡 완화에 초점을 두고, 도로신설 등 교통시설 공급확충에 우선순위를 두어왔다.
그러나 이제는 이러한 공급위주의 사고에서 탈피할 때가 되었다. 도로를 건설할수록 새로운 교통수요를 유발하여 교통 혼잡은 가중된다는 톰슨의 역설(Thomson's paradox)에 귀를 기울일 필요가 있다. 따라서 실질적인 교통수요 관리를 통하여 개인교통과 대중교통, 녹색교통의 균형을 이룰 수 있는 방안을 마련해야 한다. 이를 위해서는 각 도시 및 지역주민의 삶의 질과 장소의 질 향상, 권역의 경제적 경쟁력 강화를 우선으로 하는 교통정책의 새로운 비전과 패러다임을 정립해야 할 것이다.
둘째, 대도시권 교통정책을 수립하고 집행하는 데 관련 계획을 어떻게 계층화하고 연계통합할 것인지에 대한 대대적인 법적제도적 정비가 필요하다. 대도시권 공간계획에서 교통과 토지이용은 동전의 앞뒷면 관계인데도 불구하고, 계획과정에서는 따로 수립, 집행되어 있어 계획 간의 횡적연계와 통합이 이루어지지 않고 있다. 또한 교통계획 간에도 교통체계효율화법에 따른 국가교통계획, 대도시권 광역교통관리에 관한 특별법에 의한 광역교통계획, 도시교통정비촉진법에 의한 도시교통기본계획이 종적인 위계 없이 서로 별개로 수립, 집행되고 있는 실정이다.
뿐만 아니라 도로는 도로법, 철도는 철도법, 항만은 항만법, 공항은 항공법, 대중교통은 대중교통육성법, 물류시설은 화물유통촉진법, 유통단지개발법 등의 관련법에 의해 계획이 수립되지 때문에 교통시설 및 수단 간의 연계가 잘 이루어지지 않아 막대한 재원과 토지자원의 낭비를 초래하는 경우가 적지 않다. 따라서 부문별, 시설별, 수단별 계획의 횡적, 종적 연계와 통합을 이루기 위해서는 독립적, 개별적으로 할 거하고 있는 법과 제도를 대폭 정비해 나갈 필요가 있다.
셋째, 교통정책을 추진하는 주체를 명확하게 하여 책임과 권한을 어떻게 확보할 것인지에 대한 추진체계와 정비가 필요하다. 중앙정부 상호 간, 중앙정부와 지방정부 간, 지방정부 상호 간, 사업시행자와 주민 간의 대립과 갈등 때문에 교통시설의 설치가 지연되거나 표류하는 경우가 있다. 이러한 현상은 앞으로 지방분권이 강화되면 여러 곳에서 지속적으로 발생할 것으로 전망된다. 따라서 교통정책 과정에서 발생하는 갈등을 관리하는 방안으로 중앙정부와 지방정부의 협상과 조정능력을 강화하는 한편, 기초지방정부는 주민편의성과 현지성을 바탕으로 한 책임과 권한을 확보하는 방안모색이 필요하다. 또한 정부, 기업, 시민단체, 주민 등 이해당사자가 상호교류와 파트너십을 형성하여 협력과 합의를 통해서 대립과 갈등을 해소할 수 있는 교통거버넌스 체계를 구축할 필요가 있다. 이를 실현하기 위해서는 이들에게 적정한 권한과 책임을 부여하는 방안이 검토되어야 할 것이다.
<참고자료>
김광식 (2006) 국토시론 : 대도시권 교통정책, 해법은 무엇인가 국토연구원
노관섭 (2002) 「도로교통사고의 근본처방」 대한토목학회
박상규 (2006) 2006년의 건설교통 정책방향 대한토목학회 자연과 문명의 조화 (구 토목-대한토목학회지)건설교통부 “도시관리계획수립지침” 2003
정봉현 (2000) 한국대도시 지속가능한 교통정책의 수립실태와 방향 : 서울특별시를 중심으로 한국지역개발학회 한국지역개발학회지
경찰백서(2005) 경찰청
도로교통안전관리공단
사이버경찰청
통계청

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교통사고,   경제성자,   도로여건,   교통정책,   교통학