현대자동차의 인도 진출전략과 애로사항 극복과정

목차

1. HMI(Hyundai Motor India)의 성과
2. 법인설립부터 제품출시까지
2.1 대규모 단독투자로 진출
2. 2 소형차로 모델변경
2. 3 초기투자의 최소화 및 각종 원가절감
2. 4 단기간 내에 판매망 구축
3. 애로사항과 극복
3.1 부품조달 부문
3. 2 생산관리 부문
3. 3 인사노무 부문
4. 향후 과제
<부록1> 인도의 정치, 경제 및 문화
<부록2> 인도 자동차 산업 동향과 특성

< 참고문헌 >

본문내용

210
788
보 유
승용차
상용차
소 계
3,786
2,945
6,731
4,107
3,306
7,413
4,138
3,975
8,113
4,460
4,272
8,732
자료: 현대자동차
인도 승용차 시장은 마루티가 장악하고 있으나 시장점유율이 1998년 82.4%에서 2000년56.1%로 저하되어 앞으로 50% 내외의 시장을 점유할 것으로 예상되고 있다. 반면에 현대와 대우는 2000년 시장점유율이 각각 14.2%와 8.1%로서 2001년 이후 신차 출시가 늘어나면서 점점 더 제고될 것으로 보인다.
인도 승용차 시장은 크게 4개의 세분시장(A-800cc급, B-1000cc급, C-1500cc급, D-2000cc급)으로 구분할 수 있다. 1999년도부터 B급(상트로, 마티즈, 우노, 인디카 등)이 신차 출시를 계기로 A급의 상당수를 대체하여 전년대비 220% 성장하였으며, 2000년도에는 C급(액센트, 아이콘, 코르사 등)이 전년대비 70-80% 성장하여 약 75,000-80,000대 규모의 시장으로 성장하였다. 2002년도에는 C급 시장의 약 20%가 상향 이동하여 D급(소나타, 아코드, 캄리, 몬데오, 마그너스 등)이 급성장하고 그 결과 시장규모가 15,000-20,000대로 증가할 것으로 예측되고 있다.
외국 유수업체들이 거의 대부분 진입하여 생산규모를 늘려가고 있는 반면 인도경제는 예상만큼 성장하지 않아 승용차에 대한 수요 증가율이 둔화되고 있다. 그 결과 공급과잉 현상이 중형차에 이어 소형차에서도 나타나고 있으며, 가격경쟁이 점점 치열해지고 있다. 승용차 업계에서는 2000년 기준 생산규모가 수요보다 약 40만대 이상 초과되어 있다고 보고 있다.
3) 주요 업체
인도의 승용차 시장을 주도하고 있는 업체들은 소형차 부문에서 마루티, 현대, 대우, 텔코 등이며, 중형차 부문에서는 현대, 포드, 마루티, 혼다 등으로 볼 수 있다.
마루티는 1983년 인도정부와 50:50의 합작으로 설립된 이후 800CC의 경차를 생산하여 인도시장의 80% 내외를 독점하였다. 하지만 1995년 이후 세계적인 자동차업체들의 진출로1,000cc급 이상의 자동차 시장이 성장하고 신형 모델 출시가 늦어지면서 2000년 기준 시장점유율이 약 56%로 저하되었다. 연산능력은 50만대에 이르고 있다. 현재 인도정부는 마루티의 지분매각을 추진하고 있어서 인도자동차 경쟁구조에 커다란 변화가 예상된다.
현대자동차는 1996년 5월 진출하여 최신모델인 상트로, 액센트 등을 현지에 맞게 개발 및 조기 출시하면서 인도 자동차시장에서 제2위의 자동차업체로 급부상하였다. 2000년 기준 시장점유율이 약 14%로서 1,000cc와 1,500cc급의 승용차시장을 새로이 창출하면서 이들 시장의 선두주자로 자리매김하고 있다.
텔코는 상용차업체로 출발하였지만 2000년 1월 독립채산으로 수익성을 명확히 하기 위해 승용차사업을 분사하고 인디카를 개발하여 시판하고 있다. 인디카는 2000년 기준 소형승용차 시장의 17%를 차지하였다. 텔코의 총 연산능력(상용차 포함)은 27만대에 이르고 있으며, 2000년 기준 5만대를 팔아 승용차 전체시장의 8.7%를 차지하여 제3위 업체로 부상하였다.
대우자동차는 1994년 7월 DCM도요타를 인수하여 인도시장에 진출하였으며, 95년 7월 중형차인 씨에로를 조립하여 판매하였다. 처음에는 11만대의 예약판매를 기록하면서 인도시장에서 돌풍을 예고했으나 실제 판매대수는 2만대 미만을 파는데 그쳤다. 이후 마티즈를 전략차종으로 선정하여 소형차시장에 진출하였으며, 2000년 기준 소형차시장의 16%를 차지하였다. 승용차 전체시장 점유율은 8.1%로서 텔코에 이어 제4위 업체로 성장하였다. 하지만 대우그룹의 부도로 인해 향후 성장이 불투명한 상태이다.
포드는 1995년에 진출하여 처음에는 고급차를 조립 및 시판하였으나 좋은 실적을 내지 못하였다. 이어서 1999년 구미에서 인기있는 모델인 중형차 아이콘을 투입하면서 성장하기 시작하였다. 2000년 기준으로 중형차 시장의 약 21%를 차지하여 1,500CC급 시장의 제1위 업체로 부상하였으며, 현대의 액센트와 선두자리를 놓고 치열하게 경쟁하고 있다.
이들 주요 업체들 이외에도 현지업체인 힌두스탄, 피아트, 혼다, GM 등의 세계적인 업체들이 인도시장을 놓고 활발하게 각축을 벌이고 있다.
4) 자동차산업 정책
인도정부는 자동차산업을 보호하기 위하여 각종 관세 및 비관세장벽을 설치하여 왔다. 현재 중고차는 출시 5년 이하의 모델만 수입할당제를 통해 수입되고 있으며, 신차의 경우 완성차는 수입관세율이 85.5%로 높아 거의 수입이 불가능한 상태이다. CKD 제품의 경우에는 수입관세율이 27-42%, 엔진과 트랜스미션의 경우에는 42%에 이르고 있다. 상용차의 수입관세율은 109.2%이다. 앞으로 이러한 보호정책은 WTO와의 약속으로 인해 점점 낮아지면서 인도 자동차 시장의 개방이 확대될 것으로 예상된다.
인도정부는 외국인직접투자와 수출을 동시에 촉진하기 위해 도입 설비에 대한 수입관세를 면제해주는 정책을 실시하고 있다. 즉, 수입관세 면제액의 4배를 8년 이내에 수출하는 조건으로 공장설비의 수입관세를 면제해 주는 EPCG(Export Promotion Capital Goods) 프로그램을 실시하고 있다. 또한 자동차 배기가스에 대한 환경규제를 강화하고 있다.
한편 인도정부는 늘어나는 재정적자를 축소하고 공기업의 민영화에 박차를 가하기 위해 마루티의 지분을 1-2년 이내 처분할 계획이다. 마루티의 지분을 누가 인수하느냐에 따라 앞으로 인도 자동차산업의 경쟁구조는 크게 바뀔 것으로 보인다.
< 참고문헌 >
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장세진이판섭, “대우자동차(B): 인도진출”, 장세진,
「한국기업의 글로벌경영 사례집」, 박영사, 1999.
EIU, Country Report: India, 2001. 5.

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