토목 계획

본문내용

통량 상황도 관련지어야 하고 연도의 토지 이용, 도로 네트웍의 형상과 특성, 일시와 계절등도 교통량을 결정하는 요인으로 고려해야 한다. 또한 공공 교통서비스 수준, 도시활동 규모, 타 도시와의 연결 등에도 영향을 받는 다. 사회현상요인은 이처럼 연쇄적으로 그 연결이 확대되기도 하며 그 요인간의 결합관계도 서로 맞물려 매우 복잡한 구조로 이루어진다.
(3) 요인의 인과관계가 애매하다
각종요인이 현상발생에 어느정도 역할을 하는지에 대한 정량적 관계는 명확하게 정할 수 없다. 예를 들면 어느 지역의 거주 인구를 예측하고자 할 경우, 그 요인은 교통의 편리, 토지 가격, 학교, 병원, 물자 등의 시설 서비스 수준, 자연환경, 재해에 대한 안전성 등을 고려할 수 있다. 그런데 각 요인이 어떠한 효과가 있는지는 경우에 따라 다르며 일정한 구조가 정해져 있지 않다. 그리고 토지의 가격은 다른 많은 요인의 수준에 따라 결정되듯이 모든 요인이 독립된 것이 아니다. 그러나 우리는 요인간의 상관관계가 있음에도 불구하고 복수의 요인을 동렬로 놓고 거주지 선택을 하는 경우가 많다. 즉 개인 수준에서 본 행동 기준과 전체로서 본 현상요인 분석은 일치하지 않는 경우가 있다. 또한 요인의 효과는 경합관계 또는 대체 관계에 있는 거주지 상황에 따라서도 좌우되며 그때 사회정세나 경제 동향에도 영향을 받는다.
(4) 정성적 요인이 포함된다.
요인에는 정량적인 것과 정성적인 것이 있는데 사회현상에서는 종종 정성적 요인이 중요한 역할을 한다. 공공 교통 기관의 이용률은 자동차 보유, 비보유에 영향을 받으며 자동차 보유율은 주차장 유무가 관계된다. 성별이나 직업, 시간대 등도 교통행동의 주요한 요인이 된다. 최근 토목계획에서는 안전성과 쾌적함이 중요시되고 있으며 정성적 요인의 취급이 증가하고 있다. 정량적 요인과 정성적 요인 분석방법에 관해서는 본질적인 차이는 없으나 데이터 취급법에 따라 요인 효과가 달라짐에 주의해야 한다.
(5) 심리적 요소, 가치관이 관계한다.
개인행동의 집적이 사회현상이 되어 나타나는데 행동기준은 사람에 따라 다른 다양성이 있기 때문에 행동요인을 파악할 수 없는 경우가 이다. 경로선택의 행동을 예로 들면 소요 시간과 주행거리가 주요 요인이 되는 것은 확실하지만 그 외에 심리적 요인과 가치관이 관계되는 경우가 많다. 익숙한 경로, 쾌적하고 안전한 경로, 주행이 쉬운 경로를 선택하는 경우가 바로 그것이다. 특히 아무리 혼잡하여 소요 시간이 조금 길어져도 경로를 변경하지 않는 것은 습관이나 기호에 따르기 때문인 경우가 많다. 교통기관을 선택하거나 주택을 선택하는 것도 동일하다고 생각된다. 우리의 사회활동이나 경제활동은 습관에 기초한 것이 매우 많다. 지역이나 국가 또는 시대에 따라 가치관이나 습관이 다르므로 사회현상에 차이가 있어보이는 것은 당연할 것이다.
(6) 현상의 법칙이 명확하지 않다.
사회현상에 명확한 법칙이 존재하는지는 정확하지 않다. 앞서 경로 선택행동의 예에서도 지금까지 다양한 고찰이 제시되었다. 그 이유로는 경로 선택행동에 기초한 도로 네트웍의 교통류 법칙성이 명확하지 않다는 것을 들 수 있다. 전기나 물의 네트웍의 흐름은 물리 법칙이 명확하며 이 법칙에 근거한 이론이 구축된다. 도로망의 교통류 이론이 없을때에는 이러한 전기나 물의 네트웍 이론이 이용되는 데, 그 후 교통의 흐름은 전기나 물의 흐름과는 다르다는 것을 알게 되었다. 교통 흐름은 개인의 행동이 집약된 것이며 전기나 물의 흐름과 같이 현상 전체의 물리 법칙에 제약되는 것은 아니다. 이렇게 경로 선택에서 개인 행동 기준을 고려하여 생각해 낸 것이 경로 배분의 시간비 배분과 등시간 배분의 개념이다. 시간비 배분은 소요시간이 짧은 경로일수록 선택률이 높아지고 등시간 배분은 이용되는 경로에 대해서는 소요 시간이 동일해지는 것이다. 각 운전자가 모든 경로의 소요시간에 대한 정보를 잘 알고 있다면 시간비 배분은 등시간 배분과 일치하게 된다. 그러나 이러한 배분 개념은 현실적으로 교통 현상이 어떻게 되는지가 명확하지 않으며 어디까지나 머릿속에서 생각한 개념적인 것이기 때문에 배분 원칙이라고 한다. 각각의 배분원칙이 실제 교통현상에서 성립하는지 여부는 실험등을 통해 실증적인 분석이 이루어진다. 교통 현상과 같이 비교적 관찰이 쉬운 것도 이와 같은 상황이며 일반적인 사회현상의 법칙성에 대해서는 아직 모르는 점이 많이 남아있다.
1.7 현상의 분석 모델
1.7.1 현상 모델의 분류
현상의 구조나 동향을 분석을 통해 계획에서의 문제를 구체적으로 파악할 수 있게 되지만 사회현상은 앞에서 기술했듯이 복잡한 면을 갖고 있으므로 명확한 형태로 표현하기 어려운 점이 있다. 그러나 어떠한 방법으로 현상의 성질이나 특징을 파악하여 현상변화를 예측하지 않고서는 실행성이 있는 계획을 진행하는 것이 불가능해진다. 현상의 성질이나 특징을 해명하고 현상의 변화를 추정하는 것을 현상분석이라고 하는데, 현상분석은 모델을 이용하여 이루어지는 경우가 많다. 모델은 현상의 구조나 동향을 추상적으로 표현하도록 하는 도구라고 할 수 있는 것으로 개념적, 물리적 또는 수리적으로 취급된다.
토목계획에서 시스템 분석을 접근하고자 할때 모델의 역할은 크며 그 의미는 다음과 같이 정리할 수 있다.
(1) 현상의 추정이 가능하다.
(2) 대체안의 평가가 가능하다.
(3) 현상의 구축과 요인의 상호관계를 명시할 수 있다.
(4) 현상변화를 구체적으로 설명할 수 있다.
(5) 객관적 데이터에 기초하여 의사결정이 이루어진다
이와 같이 현상을 모델화하는 것은 현상메커니즘을 규명하는 것과 함께 현상의 문제점을 파악하고 현상변화의 파악을 통해 계획 목적을 달성하는 것이 가장 중요한 목적이 된다. 다음으로 중요한 것이 작성한 모델을 정하는 것이다. 모델에는 여러 유형이 있고 계획의 내용이나 목적과 관련하여 결정된다. 모델 유형을 계획의 목적, 현상, 표현방법 등에 따라 분류하면 다음과 같이 된다.
(1) 기술모델과 규범모델
(2) 결정론 모델과 확률론 모델
(3) 매크로 모델과 마이크로 모델
(4) 정적 모델과 동적 모델
(5) 수리모델과 시뮬레이션 모델
(6) 집계모델과 비집계모델

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