항공기 레포트

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항공기 레포트에 대한 보고서 자료입니다.

목차

목차

1. 제주항공 101편 비행 중 비상용 산소마스크 사용 (준사고)
...... 1-1 B737-800의 특징
...... 1-2 B737-800의 항공기 구조
...... 1-3 운항승무원 및 객실승무원 상황대처

2. 아시아나항공 8905편 조류 충돌 (준사고)
...... 2-1 A320의 특징
...... 2-2 A320-232 항공기 구조
...... 2-3 운항승무원 및 객실승무원 상황대처

3. 대한항공 비행 중 난기류 조우 (항공기 사고)
...... 3-1 A330-300의 특징
...... 3-2 A330-300 항공기 구조
...... 3-3 운항승무원 및 객실승무원 상황대처

4. 아시아나항공 214편 샌프란시스코공항 활주로이탈 사고 (항공기 사고)
...... 4-1 B777-200 ER의 특징
...... 4-2 B777-200 ER 항공기 구조
...... 4-3 운항승무원 및 객실승무원 상황대처

5. 일본항공 950편 급격한 고도 상승으로 인한 승객 부상
...... 5-1 B747-400의 특징
...... 5-2 B747-400 항공기 구조
...... 5-3 운항승무원 및 객실승무원 상황대처

본문내용

고의 다른 원인으로 \"오토스로틀(자동 엔진출력 조정장치)이나 자동조종장치의 복잡성, 보잉사(社)의 매뉴얼이나 아시아나항공의 조종사 훈련 과정에 이런 복잡성이 부적절하게 기록되거나 적용된 점\"도 꼽았다.
하지만 NTSB는 \"자동조종장치를 작동하는 과정에서 사용된 조종사간 비표준적인 방식의 의사 소통\"과 \"시계접근(visual approach)을 계획하고 실행하는데 대한 불충분한 훈련\"도 사고의 원인에 포함된다며 조종을 위한 외부 환경보다 조종사들의 숙련도를 더 문제삼았다.
운항 승무원은 왜 자동항법 장치에 의존했을까요?
객실 승무원은 적절한 비상 상황 조치를 한 것을 알 수 있습니다. 이렇게 큰 사고에서 3명만이 사망하는 것은 극히 드문 일이라고 생각합니다.
이때 승무원들은 탈출을 해야하는 상황이었기 때문에
https://airtravelinfo.kr/air_news/768317
5. 일본항공 950편 급격한 고도 상승으로 인한 승객 부상
<일본항공 B747-400 모습>
개요
발생일시: 2009년 1월 27일
발생유형: 조종사 과실,
발생원인:
발생 장소: 안양 VOR 동쪽 약 4마일, 고도 7000피트 상공
비행내용
기종: B747-400
소속: 일본항공
호출부호:
등록번호: JA8074
출발지: 인천국제공항
목적지: 일본 나리타 국제공항
탑승 승객: 314
승무원: 16
피해 내용
사망자: 0
부상자: 1
생존자: 330
B747-400의 특징
보잉 747의 광동체는 1960년대 미국이 가장 번성했던 시기에 생겨났다. 747은 1969년 2월 29일 첫 비행에 성공하였다. B747은 초대형기이지만 속도가 빠르고, 또한 고양력 장치를 가진 날개를 장착해서, 지금까지 만들어진 어떤 공항에도 이착륙할 수 있다.

B747-400의 항공기 구조
B747-400은 Main Deck과 Upper Deck으로 구성되어 있으며,
Main Deck에는 좌우 각각 5개 총 10개의 Door가 존재하고, Upper Deck에는 좌우 각각 하나 총 2개의 Door가 존재합니다. 그렇기에 객실 내 총 비상구의 개수는 12개입니다. 화재 시 연기가 위로 올라오는 습성을 가졌기에 Upper Deck으로 오는 연기를 막아주는 Upper Deck Smoke Barrier가 Upper Deck으로 향하는 통로 Stairway 상단 벽면의 저장공간에 설치되어 있습니다.
운항승무원 및 객실승무원 상황대처
950편 승무원들은 2009년 1월 27일 07:15 경 호텔을 나와 08:15 경 인천공항 출발 게이트에 도착하였으며, 운항승무원들은 그곳에서 운항관리사로부터 브리핑을 받았다. 이 브리핑에서 기장은 일본 관동지방의 기상이 나쁘다는 정보를 받았으며, 08:30 경 기내에서 실시한 전체 브리핑에서 이 사항을 객실승무원들에게 알렸고, 서비스를 마치는데 어느 정도 시간이 걸리는지를 객실사무장에게 확인하였다.
950편은 09:57:39에 인천국제공항 활주로 15R을 이륙하였고, 상승 중 약
5,000 피트에서 자동비행장치로 비행을 시작 하였다. 09:58:22에 관제사가
“JAL950, radar contact, SEL2R, maintain 7,000 initially”라고 지시하였고,
950편은 이에 응답한 후 10:00:29에 7,000피트의 고도에 도달하였다. 그리고 기장이 좌석벨트 신호를 소등하였고, 부 조종사도 이에 이의를 제기하지 않았다. 950편에는 기장, 부조종사, 객실승무원 14명 및 승객 314명이 탑승하였으며 그 중에 2층(upper deck) 객실에는 22명의 승객과 2명의 객실승무원이 탑승하였다.
2층 객실승무원들은 보통 때 보다 이른 10시 경에 좌석벨트 신호(Seat Belts Sign)가 꺼졌고, 2층 객실승무원들은 좌석벨트신호가 소등되자 승객들에게 식사 제공을 위한 준비를 시작하였다.
10:04 경 2층 객실담당승무원은 승객의 식사 제공을 위하여 16열의 통로에
식사와 음료가 실린 카트(cart)를 가져다 놓고, 카트의 전방 제동장치(brake)를 건 후 15A 좌석 승객의 테이블을 꺼내고 있었으며, 주방담당승무원은 후방제동장치를 건 후, 취침 중인 승객을 위한 스티커6)를 가져오기 위해 주방으로 갔다.
관제교신 녹취록과 비행자료기록장치에 의하면 10:04:27에 관제사는
950편에게 “JAL950 climb to FL230”라고 지시하였으며, 이에 950편은 “climb
to FL230, JAL950”라 응답하고, 10:04:41에 7,000피트 수평비행 상태에서
좌석벨트 신호를 소등한 채로 다시 고도 상승7)을 시작하였다.
950편은 고도 상승이 시작되면서 기수자세가 높아졌고, 16열에 놓아둔 카트는
제동능력을 이기지 못하고 후방으로 미끄러져 19H 좌석에 부딪치면서 카트
위에 놓여 있던 뜨거운 음료가 19C 좌석 승객의 오른쪽 팔에 쏟아졌다.
2층 객실담당 승무원 진술에 의하면, 통증을 호소한 19C 승객에게 승무원이
가서 화상을 확인하고 수포가 생긴 오른쪽 팔 부위에 얼음찜질과 보냉제(히알론)를
이용하여 응급조치 하였다.
객실사무장은 승객의 부상 정도를 확인하고 목적지인 나리타공항에 도착 후
의사의 진찰을 받는 것이 좋다고 판단하였으며, 이 상황을 기장에게 보고하였다.
부조종사는 객실사무장으로부터 접수한 부상 승객의 상황에 대해 ACARS25)를
사용하여 회사에 통보하였다.
객실사무장은 나리타공항에 도착 후 지상 직원에게 부상 승객을 인계
하였고, 지상 직원은 나리타공항 내의 일본의과대학 성전국제공항 클리닉센터
에서 부상승객이 의사의 진단과 치료를 받게 하였다.
지상 이동 중일 때, 이착륙 중일 때, 그리고 난기류 속을 비행하거나
또는 난기류가 예상 될 때 좌석벨트 신호를 켜도록 규정되어 있습니다.
, 기내 서비스용 카트는 8°
피치까지 제동능력을 유지할 수 있도록 제작되었다는 사실을 알지 못하고
있었기 때문이었던 것으로 판단된다.
이들은 카트에 제동장치를 건 후 각각의 업무를 위해 카트를 떠나 있었
지만 제동장치를 걸었기 때문에 카트가 안전할 것으로 판단하고 상호간에
카트가 미끄러질 경우를 대비한 조치는 하지 않았다

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