[규제완화][규제완화사례]규제완화의 배경과 요인, 산업.안전.보건규제완화, 금융규제완화, 자산운용업규제완화, 자동차시장진출규제완화, 경유승용차배출가스규제완화 심층 분석(규제완화, 규제완화사례)

소개글

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목차

Ⅰ. 개요

Ⅱ. 규제완화의 배경과 요인

Ⅲ. 산업·안전·보건규제완화

Ⅳ. 금융규제완화
1. 금융규제완화의 필요성
2. 금융규제완화 추진 현황

Ⅴ. 자산운용업규제완화
1. 자산운용회사의 전문화·대형화 촉진
1) 현황 및 문제점
2) 개선방안
2. 펀드 운용과 영업의 자율성 확대
1) 현황 및 문제점
2) 개선방안
3. 펀드의 판매채널 확대
1) 현황 및 문제점
2) 개선방안
4. 사모투자펀드 활성화
1) 현황 및 문제점
2) 개선방안

Ⅵ. 자동차시장진출규제완화

Ⅶ. 경유승용차배출가스규제완화

참고문헌

본문내용

적으로 감소되었다. 또한 환경문제에 민감한 유럽시장에서도 국내 경유승용차가 수출이 되어 인기를 얻게 되어 국내에서도 친환경 경유승용차 개발이 환경보호와 함께 자동차 산업의 국제 경쟁력을 향상시키는데 중요하다는 여론이 형성되었다. ACF는 정책하위체제 내의 정책문제가 이데올로기적인 접근이 배제된 경우가 관념적이고 주관적인 성격의 정책문제인 경우보다 연합간의 정책지향학습이 원활하게 진행된다고 규정했는데 경유승용차에 관련된 정책문제의 성격이 주로 계량적인 자료와 객관적이고 기술적인 내용으로 구성되어 있어 이에 해당된다. 또한 ACF는 옹호연합들 간의 갈등이 제어 가능한 적절한 수준의 갈등이어야만 신념체계를 조정하는 정책학습이 이루어진다고 가설을 설정하였다. 극도로 격렬한 갈등은 경쟁하는 옹호연합 간의 협상가능성을 배제하여 정상적인 정책학습을 유도할 수 없게 된다. 이 역시 경유승용차 규제완화 사례에 적용되는 것으로 산업연합과의 적절한 수준의 갈등을 형성하며 환경연합은 내부의 계층적인 신념 중에서 보다 상위개념인 규범핵심과 정책핵심을 수호하기 위하여 경유승용차의 무조건적인 규제라는 종전의 이차적 신념의 변동을 가져왔다.
그리하여 환경연합은 경유차 전반의 종합적인 대책을 수립하고 추진한다면 경유승용차를 허용하더라도 대기오염관리에 문제가 없다는 결론에 도달하여 환경단체와 전문가 등으로 구성된 경유차환경위원회를 구성했다. 여러 차례에 걸친 공개토론회와 공청회 등의 포럼을 통하여 환경연합은 산업연합이 내세운 과학적 분석을 받아들여 단순히 경우승용차의 판매를 불허할 것이 아니라 규제를 완화하는 대신 대기오염에 관한 근본적인 해결책을 보완하고자 했다. 결국 양 연합이 합의한 대로 구성된 테스크포스에서 경유차 매연저감장치의 비율강화, 수송용 에너지의 상대가격 조정, 경유 황 함량 기준강화 등을 논의하고 특별법 연내 제정이 합의됨에 따라 2005년 경유승용차 국내시판이 가능해졌다.
이렇듯이 ACF의 많은 가설들이 적절성을 지니고 있음에도 불구하고 실제적용에 있어서의 이론적 한계를 지적하지 않을 수 없다. ACF는 옹호연합 간의 격렬한 충돌은 이들의 우호적인 화해를 구할 수 있는 정책중개자에 의해 조정된다고 본다. 그러나 중재자의 모호한 개념과 역할은 많은 이들의 지적을 가져왔다. 전진석 역시 의약분업과정에서의 ACF적용에서 정부의 중재자적인 역할의 모호성을 언급하였다. 본 연구에서도 산업자원부와 자동차 관련업계를 제외한 상태로 구성된 경유차환경위원회는 중재자가 아닌 환경연합의 한 구성원으로 해석되었고 경유승용차 허용이라는 최종 결론을 낸 경제정책조정회의 역시 능동적으로 정책과정에 참여한 중재자로 이해되기에는 부족하다. 더불어 Fenger와 Klok이 지적했듯이 옹호연합의 지속적 유지가능성에 대한 심층적 설명이 기존 ACF로는 부족하다. 이를 위해서는 옹호연합이 공유하고 있는 신념체계뿐만 아니라 연합구성원들의 상호의존성을 살펴봐야 한다. 본 사례에서도 산업연합의 신념을 공유하는 GM대우차와 르노삼성차가 일시적이기는 하지만 산업연합의 정책 활동에 반대하고 있음을 보았다.
현재로서는 현대·기아차만 유럽의 배출가스 허용기준에 적합한 승용차를 만들어 수출까지 하고 있는 반면 이들은 아직 현대·기아차 수준의 기술력을 갖고 있지 못하기 때문이다. 아울러 옹호연합들이 합의한 경유승용차의 규제완화의 전제조건 중에서 수송용 에너지의 상대가격 조정과 경유의 황 함량 기준강화 문제 등은 경유승용차정책하위체제 내에서만 국한된 것이 아닌 하위체제 외부의 LPG업계 및 경유생산업체가 밀접하게 관련되어 있어 시행여부를 불분명하게 하고 있다. ACF는 특정 정책하위체제에의 신념을 중심으로 구분한 옹호연합의 정책행위만을 분석단위로 하고 있기에 이를 포함한 분석이 부족하다. 기존의 ACF에서는 다른 하위체제로터의 영향이 역동적 외부변수 중의 하나로 설정되어 있는데 본 사례에서 보여진 바와 같이 오히려 다른 하위체제의 개입은 옹호연합간의 정책결정의 과정에서 영향을 미치는 것으로 볼 수 있다. 마지막으로 관련자료의 한계로 인하여 여론의 변화와 미디어의 역할에 대한 고찰이 이루어지지 않은 점은 본 연구의 문제점으로 보여진다.
그럼에도 불구하고 ACF는 단선적인 정책형성, 정책집행, 정책평가, 정책변동과의 연관성의 이해에서 비롯된 전통적 정책과정모형의 극복에 의의가 있다. 결과적으로 경유승용차의 허용을 결정하게 된 정책변동은 환경보호라는 규범핵심적 신념을 강화하기 위한 환경연합의 전략적 후퇴에 기인한다. 경유승용차를 허용하는 양보를 적절한 수준에서 하는 대신 환경오염과 관련된 약화된 척도를 법제화하지 못 하도록 대기관련 특별법 제정을 가져오게 된 것이다. 이러한 환경연합의 이차적 신념의 변화에 따른 경유승용차 허용이라는 정책변동은 자동차오염 저감대책에 있어서의 중요한 정책적 함의를 지니고 있다. OECD 보고서에서도 제시된 바와 같이 자동차오염 저감대책은 자동차의 생산기술향상, 운행차 관리, 연료개선, 교통계획과 토지이용계획 등을 연계하는 교통수요관리 대책으로 구분하여 이들을 종합적으로 운용해야 한다. 대기오염 양상과 지형, 도시구조가 우리나라와 비슷해 자주 비교 대상으로 거론되는 일본은 기준치 이상 오염물질을 배출하는 차량의 도심 진입을 금지하는 등 다양한 대기오염 저감대책을 법제화해 경유차를 규제하고 있는 실정에서 우리 역시 기존의 무조건적인 경유승용차의 불허에서 보다 종합적이고 거시적인 대안으로서의 자동차오염 저감정책으로 변화하게 되는 계기가 되리라 보여진다.
참고문헌
ⅰ. 경제기획원(1994), 경제행정규제완화 추진상황
ⅱ. 김일중(1995), 한국규제완화정책의 성과와 진로, 한국경제연구원, 시장경제와 법치주의를 위한 정부3부의 역할
ⅲ. 산업자원부(2003), 경유승용차 관련 업무추진 현황
ⅳ. 유승민 외(1994), 우리나라 자동차산업의 당면과제와 산업조직정책, 한국개발연구원
ⅴ. 이항구·조철(2001), 세계 자동차업계의 경쟁전략 분석과 한국 자동차산업의 진로, 산업연구원
ⅵ. 최병선(1992), 정부규제론: 규제와 규제완화의 정치경제, 법문사
ⅶ. 한선옥 외(1995), 규제완화 정책 평가, 한국경제연구원

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