경인운하 2003-2009 경제성 분석 보고서

목차

1.서론

2.경인운하의 사업 개요

3.'03 경인운하 경제성 분석 보고서의 편익분석
9개 사업을 동시에 추진할 경우의 편익 상정
단계별 사업 추진을 전제로 할 경우의 편익 상정
방수로 건설을 전제로 할 경우의 편익 상정

4.'03 경인운하 경제성 분석 보고서의 문제점과 논란

5.'09 경인운하 경제성 분석 보고서의 편익분석과 문제점
6. 비교 분석

7. 결론

본문내용

통비용 편익분석의 오류
경인운하 건설로 인해 늘어날 것으로 기대하는 물동량으로 90여 만 개의 컨테이너를 선정했다. 하지만 이 같은 분석에는 여러 가지 의문점이 따른다. 무엇보다 경인운하라는 해안을 이용한 운송수단이 생김으로 발생하는 변화는 물동량 변동만 따지고 생각해 봤을 땐 그리 크지 않은 것이 사실이다. 경인운하 이전에 기존에 있던 부산 - 인천 간 컨테이너를 활용한 연안 운송 서비스는 크게 실효를 얻지 못했는데, 이는 도로를 이용한 운송과 비교해서 별다른 경쟁력이 없었기 때문이다. 보편화된 도로교통과 경쟁력을 갖추지 못했을 때 해안을 이용하는 운송에 대한 유인이 없었던 것이다. 그런데 주목할 점은 경인운하가 건설되어 정상적으로 운용된다고 하더라도 기존에 있던 부산 - 인천 간 연안 운송 서비스에 비해 불과 18km 밖에 차이가 나지 않는다는 점에서 물동량으로 인한 편익을 경제성 분석에 활용한 것은 편익을 과대평가했다는 지적이다.
더불어 편익에 포함시킨 물동량 중에서 철강재와 중고차와 같은 경우에는 실제로 경인운하를 관통하지 않는 것으로 밝혀졌고, 경인운하를 건설할 경우 현재 평택항 에서 처리하고 있는 해사 물동량이 경인운하로 전이될 것으로 기대하고 그에 대한 편익을 산정하였는데, 해사 물동량의 대상지인 옹진반도는 해사에 대한 보호차원에서 현재 해사채취가 금지된 상태인데다가, 중국과 해사 수입에 기대하고 있지만 이미 중국 연안의 개발 사업으로 인해 자국의 수요에도 모자란 실정이다. 또한 무엇보다 현재 해사 물동량을 담당하고 있는 경인운하가 건설되더라도 특성상 해사를 공급하기에 평택항보다 경인운하가 유리한 점이 없기 때문에 이를 기대하고 편익산정에 이를 포함시켰기 때문에 경제성을 실제보다 크게 평가하는 오류를 범했다.
2) 토지조성 편익 산정에 대한 문제점
경인운하 사업에 대한 비용편익분석의 편익 부분에 있어서 가장 큰 비중을 차지했던 것은 토지조성으로 인한 편익 증가였다. 이는 전체 편익 중 38.6%를 차지하며 지난 2003년에 계획했던 경인운하 사업의 비용편익분석 때보다도 3000억 원 이나 높아진 수준이다. 토지조성 편익에 있어서 경인운하를 배경으로 하는 배후단지의 분양가를 인천은 3.3㎡당 250만원, 김포는 3.3㎡당 277만원으로 계산했지만 실제로 배후단지를 운하를 운용하는 데에 필요한 화물창고 등으로 활용할 경우 토지의 경제성은 3.3㎡당 100만원을 채 넘지 않는다고 보고 있다. 하지만 만일 그렇다고 해서 분양가를 대폭 낮출 경우에는 경제성이 1이하로 떨어지므로 이 또한 문제가 된다. 또한 토지조성을 편익으로 보는 것 자체에 대한 논란도 있다. 토지조성으로 인해 새로운 부가가치가 탄생하는 것이 아니라 개발 사업으로 인해 토지의 가격이 높아지는 것에 불과한 것 뿐 이므로 사회적으로 편익이 발생했다고 보기에는 무리가 있는 것이라는 것이다.
2. 수정된 추정치
이처럼 비용편익분석에서 오류를 찾아내어 과대 추정된 편익과 과소 추정된 비용을 조정했을 때 위의 표에서 총 편익 2조 585억 원 가운데 제외 시켜야 할 편익 4천 869억 원을 빼면 총 편익은 1조 5,716억 원이 된다. 또한 총 비용인 1조 9,330억 원 중에서 추가되어야 할 비용 7천 369원이 포함되면 총 비용은 2조 6,699억 원이 산출된다. 이에 따라 새로운 B/C Ratio를 추정하면 위의 표에서 1.065로 경제성이 있다고 평가된 것과는 반대로 0.6수준에 불과한 것을 알 수 있다.
6. 비교분석
지금까지 ‘03년도와 ‘09년도의 편익분석을 살펴보았다.
그렇다면 두 보고서의 공통점과 무엇인가? 가장 큰 공통점은 두 보고서가 모두 편익은 과대 포장되었고 비용은 지나치게 축소되었단 식으로 B/C Ratio가 위장되었다는 혐의를 받고 있다는 점이다. ’03년도의 보고서는 여러 산업을 동시에 건설하며 얻어지는 시너지 효과가 편익인지 아닌지 논란의 여지가 있다는 점과, 물동량 변화와 치수편익의 산출방법의 차이에 따른 편익의 차이에 따라 편익의 크기가 달라질 수 있다는 것을 언급하지 않은 점, 외부불경제나 공사의 마이너스 효과 등 비용으로 보기 애매거나 측정하기 어려운 것들을 모두 무시하고 비용을 최대한 축소시켰다는 혐의가 있는 한편 ‘09년도의 보고서 또한 운하 건설로 인해 늘어날 수 있는 물류효과가 과장되었다는 것과 토지조성으로 인한 가격의 상승 등 편익으로 보기 애매한 것도 모두 편익으로 취급하는 등 B/C Ratio의 편익을 늘리고 비용을 축소시켰다는 의심을 받고 있다.
그러나 ‘09년도 보고서에서 편익을 늘리기 위한 시도가 ’03년보다 더 적극적임을 확인할 수 있는데, 일단 토지조성이란 항목이 편익 항목의 38.6%를 차지하여 사업의 편익 중 하나의 축으로 보이지만 실제로는 부가가치가 높아지는 것이 아닌 토지의 가격이 높아지는 것이다. 땅값 높이기에 주력하는 투기세력의 지지를 얻는 정치적 노림수임과 동시에 편익을 과장되게 높여 B/C Ratio를 높이려는 시도이다. 그럼에도 불구하고 1.065 밖에 되지 않는다는 것은 경인운하의 수익성에 대해 충분히 의혹을 가질 만한 부분이다.
7. 결론
지금까지 살펴본 바와 같이 경인운하와 같은 큰 국책사업이 면밀한 사전조사가 수행되지 않은 경우 많은 문제가 발생할 수 있음을 알 수 있었다. 그리고 경제성 분석과정에서 주관이 개입될 여지가 상당함을 알 수 있다. 국책사업임에도 불구하고 정부의 입맛에 맞게끔 작성된 사전보고서는 정부정책의 신뢰성이 얼마나 떨어지는지 여실히 보여 준다. 정부가 주장하는 추정 B/C 비율 1.065 역시 환경적인 문제, 미래의 불확실성, 한쪽에 치우친 계산인 점 등을 감안하면 경제성이 그리 높지 않은 것임은 분명하다. 또한 2조가 넘는 사업비에 대한 기회비용을 고려하면 굳이 경인운하 사업을 하려는 정부의 의도가 의심스러울 수 밖에 없다. 환경도시를 꿈꾼다는 오세훈 서울시장, 녹색성장을 표방하는 mb정권을 생각하면 더 더욱 아이러니한 일이 아닐 수 없다. 또한 경인운하의 경제적 가치를 떠나 경인운하의 추진 과정에서 직접적인 영향을 받는 주민들이나 국민여론에 대한 경청과정이 부족했음은 많은 아쉬움으로 남는다.

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