세계의 대표적인 운하와 경부대운하

목차

세계의 대표적인 운하와 경부대운하

I. 항로를 단축하는 운하
II. RMD 운하
III. 경항대운하
IV. 관광과 레저용 운하
V. 환경 문제
VI. 경부 대운하
VIII. 결론

본문내용

밀고 나갈 때는 이미 지났다. 우리는 값 비싼 수업료를 지불하고 그 시대를 졸업했고 산업대국으로 변신했다. 이제는 충분한 연구와 계획을 통해서 과학적으로 공사를 진행해야한다.

(경제성)
가장 중요한 경제성 문제는 전문가가 아니더라도 또 구태여 통계숫자를 인용 하지 않더라도 국민이 상식적으로 이해하고 납득할 수 있어야 한다. 경부대운하가 항로를 현저히 단축시키는 것도 아니고, 점심 한끼 먹으면서 갈 수 있는 거리를 3,4일(기다리는 시간과 기타 상황을 고려한 추정평균치)이나 걸리니 돗 단배가 아닌 이상 연료도 많이 들고 승무원의 생활시설도 필요하다. 선착장에서 공장과 도착지까지는 여전히 육로수송이 필요하다. 18조원이나 투자하는것이니 갑문 통과료를 많이 받을 수 밖에 없는데, 2000톤급 미만의 배로 값 싼 벌크화물위주의 짐을 싣고 16개이상의 갑문(또는 리프트)과 세계최대의 초대형 운하터널에 통과료를 내면서 경제성이 있을 수 있는지. 갑문 통과순서를 기다리고, 통과하는 시간이 있고, 다른 레저선박들도 있을 것이며, 겨울의 운항중지 기간도 고려하면, 하루 화물선 통과량은 생각보다 훨씬 적을 것이다.

(환경파괴문제)
파괴된 환경이 장기적으로 어떻게 변화되는지를 예측하기는 대단히 어렵고, 원상복귀는 불가능하기 때문에 환경문제는 신중에 신중을 기해야 한다. 특히 수질 오염문제는 정도의 차이는 있지만 갑문을 설치한 세계의 모든 운하가 안고 있는 문제다. 갑문작동에 필요한 물 공급원으로, 파나마운하에는 광대한 열대우림이 있고 RMD운하에는 길이 2,850km나 되는 수량이 풍부한 다뉴브강이 있다. 그런데도 그들은 절수형 갑문으로 개량하고 있는데, 경부운하는 물 공급량이 부족하고 어려운 문제가 많다고 전문가들은 지적한다.
운하건설에서 생기는 골재를 팔아서 공사비의 60%를 충당할 수 있다고 하는데, 18조원의 60%는 11조원이다. 이렇게 많은 땅과 산과 개울을 파고 우리 나라의 지도를 바꿔놓는데 친환경적 공사가 어떻게 가능한지 모르겠다. 운하 만 파는게 아니고, 수로도 정리하고 수위조절도 하려면 많은 땅을 파거나 수몰하게 된다. 대운하가 생기면 운하 양변을 따라서 별장이나 위락시설이 생길 것이고, 운하를 이용할 공장을 운하 주변에 유치하지 않고서는 화물량을 확보하기 힘들텐데, 이것이 땅 값 상승과 운하의 수질오염등의 악영향을 미칠것은 자명하다. 최근에 들은 얘기로는 운하통과 예정지역은 이미 외지인들이 몰려 와서 다 사서 땅 값은 오를데로 다 올랐다고 한다. 환경론자들이 걱정하는 대재앙은 생길 수도 있고 생기지 않을지도 모른다. 그러나 일단 저질르면 복구할 수 없는 이렇게 엄청 난 모험을, 일년의 국방예산을 들여서 해야 할 정도로 우리에게 대운하가 필요 한 지를 생각 하지 않을 수 없다.
우리는 이제 선진국의 일원으로서, 산업개발이라는 목적 앞에서 환경을 무시하고 공사를 진행할 수 밖에 없었던 과거를 되풀이해서는 안 된다.

(파급효과)
경부고속도로를 많은 사람들의 반대를 무릅쓰고 건설하였기 때문에 국토개발과 산업발전에 크게 기여했다는 예를 자주 듣는다. 모든 사업에는 찬성과 반대의 의견이 항상 나오게 마련이다. 경부고속도로는 국가산업발전이라는 뚜렷하고 설득력있는 목적이 있었다. 필자를 포함해서 지지하는 사람들도 대단히 많았다. 반대 의견은 지방도로도 포장이 안 되어 있는데 고속도로는 시기상조라는 정도의 빈약한 논리였으며, 그렇게 격렬한 반대는 아니였던 것으로 필자는 기억한다. 이 것을 대 다수의 국민이 반대했던 고속도로가 성공하니까 이제 와서는 다 들 잘 했다고 한다는 등의 논리는 너무나 불공평하다.
고속도로가 우리나라 발전의 터전을 이미 구축해 놓았고, 농촌 구석 구석까지 포장도로가 깔려 있으며, 웬 만한 농가에는 픽엎트럭과 승용차가 있고, 전국에 고속도로 망과 항공노선이 있다. 서울 부산 간에는 고속도로, 철로, 항로, 해로등의 4가지가 평행하게 나 있는데, 이제 운하를 건설하여 어떤 파급효과를 기대할 수 있는지 이해가 되지 않는다. 차라리 돈도 안 들고 운송비용이 아주 저렴하며 환경문제도 없는 마차 길을, 현존 지방도로를 정리해서, 만드는것이 더 설득력이 있어 보인다. 대운하 건설계획은 몇 백년 전에 나왔어야 할 구상이다.
경부운하의 직접적인 파급효과로 관광산업을 들 수는 있다. 배가 산을 올라가고 특히 터널을 지나고 하는 운하는 우리 나라에서는 처음 있는 일이기 때문에 많은 국내 관광객이 몰려 올 것은 확실하다. 또 유람선, 스포츠선박등 여러 대소선박이 갑문통과를 경험하기 위해서 초기에는 몰려 올 것이다. 이들은 관광산업면에서는 긍정적이지만, 화물선과 갑문통과를 경쟁하게 되기 때문에 운하 본래의 목적에는 장애가 된다.
경부운하변에는 세계적으로 유명한 유적지도 없고 금강산 앞을 지나는 것도 아니다. 또 이러한 관광상품은 강을 따라 오랜 기간에 걸쳐 자연적으로 형성되는 것이지 운하를 건설했다고 생기는것도 아니다. 미국과 유럽의 유명 단체관광 상품에는 한국이 들어 있지 않다는 것도 귀담아 들어야한다. 경부대운하의 운하터널이 세계에 유래 없는 초대형 운하터널이지만 이정도로는 외국인(특히 서양인) 관광객을 유치하기는 무리인 것 같다. 어두운 운하터널을 3시간 이상 이동하는 것을 관광이라고 할 수 있을지도 의문이다. 보트로 어두운 굴 속에서 레이저나 기타 쇼를 구경하는 것도 십 여분이면 족하다는것을 디즈니 랜드를 가 본 사람들은 다 안다.

VIII. 결론

경부대운하는 우선 시대에 역행하는 구상일 뿐더러, 타당성이 결여되고, 경제성이 없으며, 경부고속도로와 같은 파급효과를 기대하기에는 너무 뒤 늦었고, 돌이 킬 수 없는 환경파괴라는 큰 모험을 감수해야한다. 우리는 듀바이 같은 부국도 아닌데, 일년 국방예산에 해당하는 막대한 비용을 들여서 세계 최초이며 세계 최대의 운하터널을 건설한다고 허세를 부리고 강행해서는 안 된다. 추진력은 어려운 일을 해결해 나가는 능력이어야지 반대를 무릅쓰고 밀고 나가는 힘이 되어서는 안 된다. 대운하구상은 반드시 철회되어야 한다고 생각한다

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