자동차 샤시 공학 과목 - 동력전달 장치 레포트

소개글

자동차 샤시 공학 과목 - 동력전달 장치 레포트에 대한 보고서 자료입니다.

목차

1. 자동차의 구동방식

2. 클러치

3. 변속기

4. 추진축

5. 유니버셜 조인트

6. 종감속기어 및 차동장치

7. 뒷차축

본문내용

수 있도록
안내하는 기어가 있다. 또한 허브의 3곳(120。간격)은 키가 들어갈 수 있는 홈이 있다.
슬리브
싱크로나이저 슬리브는 허브위에 물려서 움직일 수 있으며 바깥 둘레에는 시프트 포크가 물릴 수 있는 홈이
파져 있다. 시프트에 의해 전후로 움직이게 되면 싱크로나이저 링의 동기화 작용에 의해 변속기의 클러치 기어에
물리게 된다.
싱크로나이저링
링은 각 기어에 마련된 경사면(7。)에 결합되어 변속시에는 경사면과 접촉하여 마찰력에 따라 클러치 작용을
하기 때문에 주축에 물려있는 허브와 변속기어를 동기화시키는 작용을 한다.
키 및 스프링
키는 윗면이 3각 돌기부분 형상으로 되어 있으며, 허브의 파진 홈에 들어가며, 스프링에 의해 슬리브 안쪽면에
항상 눌려 있다. 양쪽 끝은 링의 홈에 일정한 틈새를 두고 끼어져 있다
자동변속기의 구성
토크변환기
기관의 동력을 유체(오일) 운동에너지로 바꾸고 스테이너(날개)를 통과시키면 기관에서 나온 토크를 자동으로 증대시킨다.
클러치와 변속기의 기능을 한다.
원리
날개를 부착하여 컵에 부딪치고 나온 유체의 방향을 바꾸어 다시 컵을 되돌아가게 하면 유체가 컵에 부딪치는 회수는
많아지고 회전력도 그만큼 커진다.
유성기어
토크변환기에서 토크를 2-3배 증대시킨 것으로는 실제 주행에서는 부족하므로 이 부족분을 보충하여 구동력을 증대시키고,
또 후진시 회전 방향을 역회전시키는 역할을 하는 보조 변속기가 필요하다. 이때 사용되는 것이 유성 기어 장치이다.
변속제어장치
유성기어 장치의 작동을 제어하여 각 요소를 결합, 고정, 차단하여 알맞는 변속비를 얻도록 해주는 여러 종류의 밸브나
오리피스 등을 말한다.
4. 추진축 : 변속기와 종감속기어의 사이에 설치되며 변속기의 출력을 종감속기어에 전달한다.
추진축은 강한 비틀림을 받으면서 고속으로 회전하기 때문에 이에 견디도록 속이 빈(中空) 강관이나 환봉으로 되어 있으며, 회전할 때 평형을 유지하기
위한 평형추(Balance Piece)와 길이 변화에 대응하기 위한 슬립 조인트가 설치되어 있다
탄소강으로 된 강관의 양쪽끝에 자재이음 요크(York)가 용접되어 있고, 강관의 바깥둘레에는 회전 중량의 균형을 잡기 위한 평형추가 부착되어 있다.
2분활 추진축
추진축의 구성부품
5. 유니버셜 조인트(자재이음) : 2개의 축이 어느각도를 이루어 교차할 때, 자유로이 동력을 전달하기 위한 장치이다.
플랙서블 조인트(Flexible joint)
3갈래로 된 2개의 요크사이에 휨이나 원심력에 충분히 견딜수 있고 질긴 마직물에 여러 겹으로 겹친것이나, 또는 가죽을 겹친 원판을 넣고
볼트로 고정한것
트러니언 조인트(Trunnion joint)
자재이음과 슬리이브 조인트를 겸한 것으로 통형 보디의 안쪽면에 축방향으로 2개의 홈이 파여져 있으며 상대축의 끝에는 핀이 들어가는
보울헤드가 있고, 핀에는 니이들 롤러 베어링을 사이에 끼어 보울이 결합되어있다.
훅 조인트(Hook's Joint)
구조가 간단하고 작동도 확실하기 때문에 많이 사용되고 있으며,
십자축을 사용하여 양쪽 요크를 직각으로 결합한 것으로
요크는 스파이더를 통해 회전을 전달함
등속 조인트(Constant Velocity Joint)
FF차량이나 전륜(全輪)구동차에서 종감속장치에 연결된 구동차축에 설치되어 바퀴에 동력전달용으로 사용되며 항상 구동축과 피구동축의
접점을 축의 교차각의 2등분선상에 있게 하여 등속으로 동력을 전달함
6. 종감속기어 및 차동장치
종감속기어 : 추진축에서 받는 동력을 직각이나 또는 직각에 가까운 각도를 바꾸어 뒤차축에 전달함과 동시에, 차의 용도에 따른 회전력의 증대를 위하여 최종적인 감속을 하기 때문에 종감속장치라 하며 그 감속비를 종감속비라한다.
종감속기어는 FF차의 트랜스액슬인 경우 헬리컬기어를 사용하고 있고, FR차의 리어 액슬인 경우 하이포드 기어를 사용하고 있다.
스파이럴 베벨기어
하이포오드 기어
스파이럴 베벨 기어는 구동 피니언과
링 기어가 교차되어 있고, 기어 이(齒)는
각각 비틀려 있어 이의 물림율이 크기
때문에 강도가 증가된다.
회전이 원활하며 진동과 소음이 적고,
제작도 비교적 간단하여
대형차의 일부에서 사용하고 있다.
하이포오드 기어는 스파이럴 베벨 기어와
이(齒)형은 같으나 구동피니언과
링 기어 샤프트가 교차하지 않고
옵셋(편심)되어 물려 있으며,
최근에는 승용차와 대형차에도
널리 사용되고 있다.
차동장치 : 주행중에 선회하거나, 노면이 울퉁불퉁하면 좌우바퀴에 회전차이가 생기므로 자동적으로 회전차이를 두어 원활한 회전을 할수있도록
한것이며, 종감속기어와 일체로 되어, 액슬 하우징에 설치되어있다.
차동은 양쪽바퀴에 걸리는 저항의 차이에 의해 이루어지게 된다.
차동장치의 구조는 차동 케이스 내에 차동 피니언이 피니언 샤프트에
결합되어 이것에 사이드 기어가 물려있으며, 사이드 기어 중심부는
스플라인으로 되어 있고 구동축인 액슬 샤프트(FF차인 경우에는
CV Joint)와 결합되어 있다.
차동 케이스(Differential Case)는 링 기어와 일체로 되어 있으며,
회전력은 축에서
구동 피니언→링기어→차동케이스→차동피니언→사이드기어→액슬샤프트
등의 순서로 전달하게 된다.
▷ 직진시
좌우바의 구르는 거리가
동일하므로
사이드 기어와 물려 있는
차동케이스는
피니언 샤프트 위에서
회전하지 않고
같은 속도로 회전한다
▷ 선회시
선회하는 좌우 바퀴의
구르는 거리는 다르기
때문에
안쪽 바퀴의 회전은 줄고,
바깥쪽 바퀴의 바퀴의
회전속도는 증가되어 진다
7. 뒷 차축
액슬 축(Axle Shaft)은 차동 기어에서 타이어까지 동력을 전달해 주는 축으로서 플렌지 부분에는 타이어와 브레이크 드럼이 부착되어 있고,
반대편에는 스플라인으로 디프 기어(Diff gear)에 결합되어 있다.
출발시 혹은 가속시에는 액슬축에 강한 비틀림이 생기기 때문에 충분히 견딜 수 있도록 액슬 축에 고주파 열처리를 한다
타이어가 붙는 ⓑ경, 브레이크 드럼이 붙는 ⓐ경 및 ⓒ면은 상당히 중요하며,
특히 중심선에 대한 ⓐ의 동신도 및 ⓒ의 직각도는 제동 시스템에 큰 영향을 미친다.

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