4대강 살리기 프로젝트

소개글

4대강 살리기 프로젝트에 대한 보고서 자료입니다.

본문내용

2020년 4.39억㎥으로 물 부족 경감 전망이 실제이다. 수자원장기종합계획은 전국을 117개로 나눠 물 부족량을 계산하는데, 물이 부족한 지역들에서의 부족량들을 합한 양이 2011년에 8억톤에 달하지만, 공급이 가능한 인접지역의 량을 활용할 것이므로 부족량은 3.4억 톤이라는 것이 바른 의미다. 정부 계획인 수자원장기종합계획에 따르더라도, 부족한 양은 정부가 주장한 8억㎥이 아니라, 3.4억㎥이라는 것이다. 특히 정부가 댐 건설과 하도 정비 등을 집중적으로 개발하겠다는 낙동강의 경우엔, 11년에 1100만㎥이 남고, 16년에 가서야 2,100만㎥이 부족한 것으로 나타난다. .
5. 홍수의 예방?!
홍수량 조절도 강물을 비워놓는다면 몰라도, 2002년 8월 5조5천억원의 재산피해와 180여명의 인명피해를 앗아간 태풍 루사 때처럼 이삼일 사이에 집중적으로 비가 쏟아질 경우, 일시에 밀려오는 첨두유량(최고 수위에 해당하는 유량)을 조절하는 효과는 별로 없을 것으로 보인다. 그럼에도 16개 보의 총 저수량 7억6천만 톤보다 더 많은 8억9천만 톤의 홍수조절능력을 갖게 된다고 주장하는 근거는 무엇인가? TV 화면에 자극적인 홍수 사태를 보여주니, 강둑을 높이고 보나 댐을 건설하는 것이 최선이라고 생각할지 모르나, 이것은 문제 해결의 본질을 외도하는 것이다. 서울시가 시정개발연구원에 용역을 주어 2002년도에 나온 '서울시 상습 침수지역 관리 시스템 구축 방안'이라는 보고서에 의하면, 서울시의 도시 홍수 및 침수 피해의 90%는 내수, 즉 하수관 통수 능력 부족, 역류, 노면수(路面水) 침입 등의 피해가 90%라고 주장하고 있다. 또한 한강 수위 상승 등에 의한 외수피해는 10%가 안된다고 주장한다. 홍수 피해를 줄이기 위해 가장 먼저 할 일은 불투수층(서울시의 경우 전체 면적의 84%)의 확대로 빗물의 일시적 유입에 따른 첨두유량을 줄이기 위한 시설을 대폭 보강해야 한다. 즉 빗물이용 시설과 도심 곳곳의 저류 및 지하 침투시설 설치에 이번 예산의 5%만이라도 투자한다면 홍수 피해를 대폭 줄일 수 있을 것이다. 이렇게 통합적으로 관리하는 일이 오히려 물 부족과 홍수 예방에 최선일 것이다.


6. 19만개의 일자리 창출?
청년실업 백만 시대, 이명박 정부는 4대강 정비사업의 부수효과로 19만개의 일자리를 약속하고 있다. 그러나 과연 이것이 실현 가능한 이야기일지 의문이다. 물론 4대강 정비 사업으로 인해 일자리는 창출될 수 있다. 하지만 그것은 몇 년 후 사라질 단기적인 건설 노동직에 비정규직일 뿐이다. 이것은 청년 실업자들, 그리고 장년층의 실업에도 영향을 미쳤다. 고학력의 대학졸업자들이 건설노동직에 취직할 가능성이 매우 적다는 점가 장년층도 단기적으로 일자리를 얻을 수 있으나 비정규직이기 때문에 또다시 거리로 나앉을 수 밖에 없다는 점이다. 4대강 정비사업 찬성자들은 경기 침체기에는 누가 뭐래도 저학력, 저소득의 고용불안 계층들에게 가장 우선적으로 일자리를 제공해야 한다고 주장한다. 그래서 이것이 제대로 된 SOC(사회 간접자본) 투자라면 산업의 경쟁력을 높임으로써 장기적으로 경제성장과 일자리 창출을 촉진하며 지속될 것이라고 보고 있다. 하지만 현재 경기침체의 문제는 고소득층은 더욱 잘 살게 되는 반면 중산층이 아래로 몰락한다는 점이다. 저소득층은 당장의 생계를 위하여 정부가 내놓은 일용직이라도 과감히 뛰어드는 반면 중산층은 그런 토목적, 일용직으로 작업을 구하려 하지 않는다. 이러한 점에 비추어보았을 때 대졸 실업자들이 이 문제에 속해 있다고 할 수 있다. 차라리 불필요한 4대강 정비사업의 예산을 청년실업을 줄이는데 투자한다면 더 큰 경제성장과 고용창출효과를 기대할 수 있을 것이다.
7. 레저로서의 자전거이용은 정책의 실패

4대강 정비사업 계획에 따르면 4대강 둔치를 따라 1,297km의 자전거길이 조성되고, 올 추경 예산에 374억원이 배정될 예정이다. 그러나 하천변 자전거길 조성은 생태적인 문제와 함께 자전거 활용에 대한 발전적인 비전을 제시하지 못하고 있어 문제가 된다. 세계적으로 자전거는 화석연료를 대체하는 친환경적인 교통수단으로서 정책적인 독려를 하고 있다. 그러나 우리나라는 1995년 자전거이용활성화에 관한 법률제정(공동주택과 각급 학교, 대형유통.판매시설 등 대규모 시설물 설치 운영자에게도 "자전거주차장"를 비롯한 자전거 관련 이용시설 설치 권장하고, 동시에 상시점검 체제를 갖춰 시민들이 언제든지 쉽게 자전거를 이용할 수 있도록 했다. 법률의 주요 골자를 보면, 시장이 설치한 자전거주차장을 무료화하고
자전거 정비소 및 대여소의 설치, 시범지역, 시범기관 지정 및 운영, 자전거 교통안전교육장 설치 운영, 관련 비영리단체 등에 대한 비용 지원, 15인 이내의 자전거이용활성화 위원회 설치 운영 등의 내용이 들어 있다.) 이후 자전거 정책이 생활 속 교통수단이 아닌 레저의 방향으로 흘렀다. 이에 따라 하천과 공원을 중심으로 자전거 도로가 설치되었고, 시내의 도로는 대부분의 구간에서 보행자 도로와 겹치며 실제 자전거 전용으로 이용하기 어려운 형태가 되었다. 이러한 내용은 정부에서도 정책의 잘못이라고 시인하고 있으나, 4대강 정비사업의 자전거길 건설 사업은 또다시 과거 정책실패를 반복하는 계획이다.
정부는 4대강 자전거길이 서울에서 대전, 서울에서 부산으로 갈 수 있는 교통수단이 될 것이라고도 얘기한다. 그러나 자전거는 5km 이내에서 가장 효율이 높다. 시민들이 필요로 하는 부분도 통학, 출퇴근, 장보기 등 생활 교통으로서의 이용이다. 물론 특별한 사람들은 장거리 교통수단으로 이용하기도 하겠지만, 이는 기존 국도, 지방도, 농로 등을 이미 활용하고 있다. 무엇보다 하천변 자전거길 건설의 문제는 강 생태계에 미치는 악영향이다. 둔치에 콘크리트 포장길이 조성되면 강은 주변 생태계와 단절된다. 생태통로도 끊겨, 봄과 여름에 산란을 위해 이동하는 양서류에게 큰 장애물이 된다. 실제로 비오는 날 자전거 길에는 바퀴에 밟힌 '개구리 로드킬'을 무수히 많이 볼 수 있다. 즉 친수공간으로서의 과도한 개발은 강의 복원, 그리고 강 살리기와 상당부분 배치될 수밖에 없다

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