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재활용이 용이한 경제구조로의 개편이 이루어져야한다. 현재와 같은 경제구조에서는 재활용산업이 자생적으로 뿌리를 내리기는 힘든 것이며, 소비자단계에서의 자발적인 재활용도 한계를 가질 수밖에 없다. 재활용산업이 우리의 경제구조
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자동차 기업들이 서택한 설비 증설 경쟁은 공급과잉이라는 피할 수 없는 비수가 되어 연간 2,000만대가 넘는 공급과잉물량을 만들었고 자동차 산업의 경쟁을 더욱 치열하게 만들었다. 게다가 신차의 개발에 소요되는 비용은 증가일로에 있고,
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재활용 장비의 개발을 염두에 두어야 한다.
Ⅵ. 결론
위에서 보는 바와 같이 현대와 도요타는 모두 세계의 자동차 산업을 주도하는 회사 임에도 불구하고 생산방식, 노사관계, 물류시스템, 기술력에서 분명한 차이를 보이고 있다. 이런 차이
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재활용기술 등을 개발하고 있다. 또한, 폐차 처리 관련 산업계와 차량 해체 및 분해 기술을 공동 개발하고 협력사에 관련 기술 교육을 제공하는 등 자원순환 사회의 실현에 앞장서고 있다.
(4) 청정 생산 (Clean Production)
현대자동차는 자원과 환
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자동차가 국내시장에서 산업화되는 시기는 적어도 2015년 이후에나 가능할 것으로 전문가들은 전망한다. 기술수준이 앞서 있는 일본의 경우 2010년에 1만대 보급 및 5,000대 양산을 목표로 하고 있기 때문에 국내에서 본격적으로 연산 2만대가 되
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(주)양산부곡자동차해체재활용산업에 대한 재무제표 및 기업정보를 중심으로 분석한 상세보고서(종합신용등급, 현금흐름등급, Watch등급, 기업개요, 주요재무상황, 주요재무비율, 재무신용평정, 신용도 분석의견, 기업현황, 주요 주주현황, 경
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자동차를 수출하기 위해서는 자동적으로 이러한 기준을 충족시켜야 할 상황이며 반도체도 우리의 경우는 1997년 기준을 적용 받기는 하나 2010년까지 1995년 배출량 대비 10%를 감축시키기로 하였다.
기후변화협약이 산업계에 미치는 영향
향후
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