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자전거 교육 인프라 마련
7. 자전거 안전관련 제도 개선
8. 녹색네트워크 조성으로 혼잡 완화
9. 교통정책과 토지이용정책의 연계성 강화
10. 자전거 우대정책 시행
11. 자전거관광프로그램 개발 및 지역축제의 연계
Ⅵ. 결론
<참고문헌>
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5. 시행자 유형 및 지정요건
6. 사업시행절차
7. 개발이익의 환수
8. 사업시행자에 대한 지원
[4] 기업도시 시범사업
1. 진행상황
2. 시범사업 선정 ․ 평가기준
3. 평가결과
4. 시범사업 선정
[5] 향후 일정
[6] 질의 · 응답
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자동차로 인하여 자원이 고갈되고, 기상이변이 나타나는 등 각종 환경오염이 세계적인 문제로 이슈화 되고 있다. 이런 현실 속에서 자전거활성화정책은 우리나라에서 빨리 개선되어야할 교통정책에 개선의 불씨가 된 정책이라고 볼 수 있다.
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교통부문의 대응방향과 전략 : 광주시를 사례로”, 광주발전연구원, 2009
조경두, “자동차 대기오염 실태조사 및 개선방안”, 인천발전연구원, 2002
조남건, “기후변화에 대응하는 선진 교통정책의 동향”, 국토 통권320호, 국토연구원 2008
조
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버스전용차로 운영개선에 관한 연구(광주광역시 중심으로), 호남대학교 박사학위논문.
13. 한국개발연구원(2008), 2008년도 예비타당성조사 연구보고서, 도로철도부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정보완연구(제5판).
14. 도로교통법 시행
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교통수단 대폭감소, 화석에너지, 원자력 사용 금지 등을 강조하였다. 그러나 생산의 절대적 감소와 이로 인한 물질적 복지 감소가 문제점으로 지적되었다.
지금까지 정권이 바뀔 때마다 새로운 정책이 제시되어 추진되다가 정권이 바뀌면 그
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사업비), 사회경제적 변수(인구, 자동차등록대수 등), 편익관련 변수(주변 가로망 교통량, 경쟁노선 교통량), 영향권관련 변수(간선도로 연결여부), 기타변수(사업유형) 등을 고려해 볼 수 있을 것으로 판단됨.
이 필요하다 판단된다.
참고문헌
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사업은 지금 이명박 정권 말기가 되자 추진원동력을 잃어가고 있다. 점점 국가 정부주도형이 아니라 주민 및 지자체 중심의 사업으로 진행되고 있다. 창녕의 우포 플랜트만 하더라도 정부주도가 아니라 민간기술과 지자체 합작으로 이루어
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자동차등록대수(0.101), 인구천명당 사업체수(0.024)로 총연상면적의 영향력이 높은 변수로 판단할 수 있다.
넷째. 교통사고 발생빈도에 영향관계 종합적으로 비교하여 보면, 유형 1(대지면적)의 경우 자동차등록대수, 유형 2(총연상면적)의 경우
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자동차
2. 현대자동차의 지방사업장 순회공연
3. 한화그룹 메세나 콘서트
4. LG전자와 태양의 서커스 ‘알레그리아’
5. 기타 공연 인프라와 기업 간 협력사례
Ⅴ. 공연예술단체의 기업협력을 통한 마케팅 전략
1. 공연예술단체와 기업 간
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