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도로로서 교통사고의 위험이 있다고 판단되는 구간
공동주택, 근린상업시설, 학교, 병원 등 차량의 출입이 많아 속도 규제가 필요하다고 판단되는 구간
기타 통행속도 30km/h이하로 제한할 필요가 있다고 판단되는 구간
과속방지턱 설치 위치
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교통하중 해석
- (AADT)o = 공용개시 초기년도의 연평균일교통량
- D = 중방향계수 (=0.5)
- L = 차로분배계수
- G = 설계기간 Y년 동안의 교통량 증가계수
- T = 트럭계수(등가단축환산계수)
o 트럭계수
- 한국도로공사 차량하중(축하중) 환산계수 (2001
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도로에 주차를 허용하지 않는 경우, 지역내 곳곳에 공영 주차장을 마련하고 주차공간과 집사이는 자전거를 이용하거나 걸어서 다니도록 한다.
○일방통행문제 : 선진국가에서는 도심의 주요 도로뿐만 아니라 주택가에서도 교통수요가 많은
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도로 운영되고 있어 실질적인 철도로서의 기능을 못하고 있는 실정이다. 이 구간은 부전-사상~김해공항-IC~장유를 연결하는 노선으로 부산광역시와 통합 창원시를 연결하는 핵심 대중교통 인프라로서의 역할을 담당할 수 있는 노선이다. 총
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도로와 철도는 경제성장과 함께 발전해오면서 전체 수송량의 96% 이상을 담당 하는 국가교통의 동맥역할을 하고 있다. 그러나 우리나라의 도로망은 인구와 국토 면적을 기준으로 볼 때 아직도 선진국의 30%에 불과한 수준에 머무르고 있다. 이
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교통시설과 수단을 필요로 하지만, 교통수단이 도시의 주인공은 아니다. 어디까지나 시민에 의해 구사되고 관리되는 대상일 뿐이다. 우리에게 필요한 것은 결코 많은 도로와 교통시설이 아니라, 시스템이며 시민들의 편익이다. 교통약자의
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교통 서비스 지역의 중심부에 위치하여 보행과 자전거에 의한 일정지역에서의 균일한 접근을 강조한다. 가로시스템은 보행자를 위한 협소한 가로와 최단거리 보행환경을 강조하기 위해 직선 및 방사형 도로를 장려하고 가로로 향한 건축물
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도로의 혼잡감소를 위한 첨두통행료 부과는 이번 대책에서 제외되어 있으나 검토되어야 할 것이다.
마지막으로 강조되어야 할 것은 승용차 이용감소정책은 지금까지 정부가 추진하여 왔던 방식, 즉 교통시설확충위주의 정책방식과 그 접근
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도로의 혼잡감소를 위한 첨두통행료 부과는 이번 대책에서 제외되어 있으나 검토되어야 할 것이다.
마지막으로 강조되어야 할 것은 승용차 이용감소정책은 지금까지 정부가 추진하여 왔던 방식, 즉 교통시설확충위주의 정책방식과 그 접근
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도로길이가 약 10km 늘어남에 따라 주행시간과 유류소모가 늘어나 배기가스 발생량은 약 4%정도 증가됨
<참고> 산출근거
- 차량 1대당 1일 오염물질배출량(CO, NO2)을 기준으로 교통량을 적용하여 산정
<관련자료>
자동차에 의한 오염물질
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