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규모 개발계획은 동북아 항만의 구도변화를 주도하는 한편, 부산북항과 부산신항에도 막대한 영향을 미칠 것으로 예상된다. 그리고 최근 국내에서 일어나고 있는 지역항만의 개발정책과 추진 상황에서 일본의 슈퍼중추항만 정책이 시사하는
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경제적 비용을 추정한 결과 연간(2000년 기준) 총 691억원의 직접적인 비용이 발생하는 것으로 나타났다. 이는 컨테이너부두 1개 선석의 개발비에도 미치지 못하는 극히 작은 규모이다. 동 연구가 체선선박을 12시간이상 지체한 선박으로 그 대
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현황
<표 Ⅲ-4> 감천항 자유보세구역 운영업체의 수출 및 내수가공량 현황
그림목차
<그림 Ⅲ-1> 물류과정별 범위
<그림 Ⅲ-2> 감천항 종합보세구역 업체운영시스템 구상
<그림 Ⅲ-3> 감천항 종합보세구역 관리시스템 단계적 구축 개요
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단계
Ⅲ. 제3자 물류의 현황과 전망 및 문제점
1. 제3자 물류의 현황
2. 제3자 물류산업의 규모와 전망
3. 제3자 물류의 문제점
Ⅳ. 제3자 물류산업의 활성화 방안
1. 물류업체 역량 강화
2. 글로벌 물류체계 구축
3. 그린 로지스틱 체계 구
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규모업체의 협동․공동사업을 통해 대외경쟁력을 강화
4) 전후방 산업과의 연계협력을 강화
5) 해외유수기업 유치 및 기술협력 강화를 위한 선진기술의 도입
6) 광역적 연계협력을 강화
7) 해양레저장비의 전문기술인력을 적극적으로
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제품을 개발하여 국산품에 대한 선호도 및
인지도를 향상시킴. 개발대상 제품의 개요
기술개발 목적 및 필요성
기술개발 시 파급효과
국내·외 기술의 동향
개발방법
국내·외 시장 규모
매출 등 사업화 계획
경제적 파급효과
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단계에서의 지원으로 전환됨으로써 수출에 대한 직접적인 특혜가 없더라도 세계시장에서 경쟁할 수 있는 실질적인 경쟁력 배양에 정책의 초점이 놓여져야 할 것이 우선 강조되는 바이다.
경쟁력이란 기본적으로 기술축적에 바탕을 둔 상품
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경제 산업 분야의 경쟁력을 높이기 위해 시작한 정부의 민간투자사업이 기대수준의 성과를 거두지 못하고 있다. 이에 대한 원인은 사업의 규모의 대형화, 자금조달, 유인체계, 수익성 보장, 사업추진 절차의 문제 등 여려가지가 지적되고 있
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경제 성장에 자극되어 86년에 도이모이 정책을 통해 많은 외국인 투자를 유치하고 WTO에 가입하는 등 고도의 경제 성장을 이루려고 노력했다. 그리하여 연간 7.4%라는 고도 경제 성장과 개방 초기 경상수지 -747(백만달러)에서 213(백만달러)로 상
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1. 벌크화물 / 8
2. 컨테이너 화물 / 9
3. 화물차량 수송현황 분석 / 10
4. 인천신항 개발에 따른 영향 / 11
Ⅳ. 결론
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