자동차 리사이클링의 현황과 전망

목차

리사이클링의 개념과 핵심과제

독일의 리사이클링

BMUNR의 법안과 VDA의 절충안의 비교

독일 자동차 제조업체의 리사이클링 추진 현황

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본문내용

규제도 점차 강화되고 있다. 또한 자동차는
각국 環境主義者의 주요 표적이자 관심대상이기 때문에 자동차의
안전*성능*연비 등에 못지 않게 리사이클링 문제도 자동차 판매에 상당한
영향을 미칠 수 있다. 예를 들어 독일과 같이 자동차 제조업체가 의무적으로
판매차량을 회수*폐차처리해야 하는 경우엔 폐차비용의 차이에 따라 자동차
제조업체의 競爭力 變化가 생겨날 수도 있는 것이다.
더 나아가 리사이클링 규제에 대한 법안이 여러 나라에서 채택되고 이들
나라간에 협의를 통해 일정기준의 리사이클링 목표치에 미달되는 자동차에
대해서는 輸出數量制限이 가해지거나 賦課金이 관세형태로 부과되는 등
리사이클링 규제가 국제무역의 規範으로 등장할 가능성도 있다. 물론 이같은
무역규범은 多者間 協商을 통해 성립되고 있어 규제시행의 기술적, 경제적,
법적 제약조건을 모두 만족시키려면 다소 시일이 걸리겠지만 단기적으로
교역국간에 리사이클링 규제로 인한 通商摩擦이 일어날 가능성은 매우 높다.
수출에 크게 의존하는 우리나라 자동차 제조업체들은 리사이클링의
무역장벽화에 대응책을 강구해야 함은 물론 에너지 절약과 환경보존 대책으로서
리사이클링 대책을 더욱 더 적극적으로 강구해야 한다. 그러므로
완성차업체들은 설계단계부터 폐차에 이르기까지 모든 단계에서 리사이클링에
시각을 맞춘 새로운 자동차 제조개념을 확립하여야 한다.
효율적으로 리사이클링을 추진하기 위해서는 제조업체, 부품업체, 폐차업체,
재생업체가 상호연계하여 기술적 과제를 해결해야 하고 이를 위해서는
리사이클링 關聯業體들의 R&D 투자가 제고되어야 한다. 그러나 우리나라의 경우
관련업계의 기술기반이 취약하고 규모가 영세하여 개별업체의 기술개발은 거의
불가능하다. 특히 리사이클링 관련업계의 영세성은 리사이클링의 정착을
가로막는 근본적 원인이 되고 있다.
그러므로 리사이클링 관련업체들이 연구비용을 공동으로 부담하고 개발된
기술을 공유하는 시스템이 필요하다. 또한 소규모로 분산되어 있는 완성차
제조업체의 리사이클링 대책반을 공동출자형식으로 통합하여 기초연구의 중복을
피하고 연구결과를 공동으로 이용하는 것도 바람직한 대응방향이라 할 수 있다.
한편 현재 우리나라의 리사이클링 관련 법규는 재생부품의 수를
제한시킴으로 리사이클링의 가능성을 원천적으로 봉쇄하고 있다. 또한
리사이클링의 주도적 역할을 담당하는 폐차업체들은 제한된 중고부품 재이용
범위, 낮은 중고부품 가격, 폐기물 처리비용 증가 등으로 인한 수익성 악화로
영세성을 벗어나지 못하고 있다. 이같은 폐차업체의 收益性 惡化는 향후 폐차
리사이클링을 위한 신규투자를 위축시키고 있어 리사이클링의 향상을 기대할 수
없으며 더 나아가 市場機能을 통해 폐차문제를 해결할 수 없는 상황에 도달하게
된다.
그러므로 효과적인 리사이클링을 위해서는 리사이클링 기술의 발전도
중요하지만 더욱 더 중요한 것은 리사이클링에 관여한 경제주체가 능동적으로
리사이클링 시스템에 참여할 수 있도록 하는 經濟的 誘引을 제공하는 것이다.
따라서 리사이클링 관련 규제가 보다 리사이클링을 활성화하는 방향으로
추진되어야 하고 관련업계와 함께 리사이클링에서 발생할 수 있는 문제점과
예측되는 결과를 사전평가하여 리사이클링 관련법규에 반영하는 것이 필요하다.
주
1) 예를 들어 폴리플로필렌 1㎏을 생산하기 위해서는 약 2ℓ의 원유가
필요하며 생산된 플라스틱을 연료로 사용한다면 0.8ℓ에 해당되는 열량이
발생된다. 따라서 플라스틱 1㎏을 재사용한다면 원유 1.2ℓ를 절약할 수 있다.
다시 말해서 플라스틱은 에너지원으로 이용하는 것보다 다시 원래 용도로
재생하여 사용하는 것이 훨씬 더 효율적인 방법이다.
2) 상품판매자는 판매장소나 인근 구역에 포장 폐기물의 회수를 위한
수집용기를 설치하여야 하고 소비자가 처리하고자 하는 포장폐기물을 무료로
회수해야 하며, 회수된 포장폐기물을 재이용 또는 재생가능하도록 처리하거나
생산자에게 반환해야 하는 의무를 명시하고 있음.
3) 1986년의 폐기물법을 개정한 것으로 1988년부터 유예기간 후에 자동차,
전지전자기기, 배터리, 건설 쓰레기 등에 대한 재활용의무를 명시하고 있음.
4) 현재 BMW, 벤스는 모든 자사 자동차, 폴크스바겐은 91년식 골프, 오펠은
91년식 아스트라에 대해 무상으로 폐차를 실시하고 있음.
5) 현대자동차, 크라이슬러, 도요타, 닛산, 혼다, 마쓰다, 스즈키,
다이하쓰, 후지 등 9개사.
6) 자동차 1대당 플라스틱의 중량비중이 1973년에 2.9%에서 1989년에는
7.5%로 증가했으며 심지어 GM의 Saturn, APV, Corvette 등에는 플라스틱 차체를
채용함.
7) 평가기준서의 내용은 재활용을 위한 구조개선, 재활용을 위한 재질개선,
선별분류의 용이성, 처리시 유해성, 관련정보의 제공 등임.
8) 1994년 실적을 평가한 결과 전반적으로 추진실적이 양호했지만
재생자원의 사용, 폐차처리 단계의 실질적 고려 등에 의해서는 미흡한 것으로
평가됨.
9) 도장된 범퍼를 리사이클링하려면 열경화성 플라스틱인 폴리우렌탄을
주성분으로 하는 도료를 효과적으로 제거하는 기술이 핵심기술인데 이를
실용단계까지 개발했음.
10) 재생정비사실확인서가 발급된 원동기, 변속기, 타이어, 디스크휠,
전*후차축, 시동기, 발전기, 범퍼, 도어, 본넷트, 캡, 펜다 등 12개 품목임.
참고문헌
EIU, The material revolution in the motor industry, 1993.
IRC, 自動車産業 レポ-ト, 1995. 9. 25
JAMA, 自動車工學, 1994년 7월호.
기아경제연구소, [KMT와 연관된 유망신규사업과 참여 타당성 검토], 1995.
11
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김준한 외 3인, [국제환경규제의 영향과 대응방향], 산업연구원.
연구보고서 268호, 1993. 3
쌍용경제연구소, [자동차 리사이클링의 현황 및 전망], 1995. 11
자원리사이클링학회, [자원재생], 각호.
한국무역협회, [환경관계법령집], 1994. 9
한국자동차공업협회, [자동차 재활용기술], 1993. 12
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