우리나라 교통체계의 지속가능성에 관한 고찰

목차

1. 개론
1.1 왜 지속가능성인가?
1.2 지속가능한 교통체계란?
1.3 지속가능한 교통체계구축의 요체

2. 우리나라 교통체계의 지속가능성
2.1 현황
2.2 우리의 지속가능성 확보 가능성

3. 우리가 나가야 할 방향

참고문헌

본문내용

지금까지 자동차 위주의 교통정책을 견지해 자동차사용률이 높은 것이 큰 원인이다. 지난 1962년 이래 도로투자는 GDP증가보다 12배가 늘었는데 비해 철도는 0.76으로 줄어든 셈이다. 그나마 근래 고속철도에 투자된 것을 제외하면 철도에 대한 투자가 매우 등한했음을 알 수 있다.
이와 같은 집중된 도로투자에 힘입어 도로의 연장은 90,000km에 육박하고 고속도로 연장도 3000km에 달하고 있어 국토 면적대 도로비율은 세계의 주요 선진국과 거의 비슷한 수준인 것으로 나타나 구토면적의 3/4이 산지인 우리나라로써는 도로율이 매우 높다는 것을 알 수 있다. 특히 국토면적대비 고속도로 연장은 독일에 이어 세계 2위이며 현재 건설되고있는 고속도로가 완공되면 세계 1위가 될 것이며 계획된 도로까지 완공되어 7×8의 간선도로망이 완공되는 2020에는 독일의 1.5배에 달할 것이다.
우리가 리우 협약대로 2012년까지 탄산가스 배출량을 90년도 수준으로 낮추게 될 경우 이미 자동차대수가 6배 이상, 석유소비량이 2배 이상 증가한 우리로써는, 더구나 앞으로 10년 간 더욱 확대될 것을 감안할 때, 뼈아픈 감축계획을 실천해야만 할 것이다. 마치 IMF 에 의해 자의반 타의반 구조조정을 당한 것과 같다고 할 수 있다. 이 충격과 충격으로부터 오는 피해를 줄이기 위해서는 지금부터 자동차 운행을 대폭 줄여나가기 시작해야 할 것이다. 또한 이 것이 응당 겪어야 할 것이며 우리에게도 필요한 일인만큼 자발적으로 응해야 할 것이다.
2.2 우리의 지속가능성 확보 가능성
우리나라의 현 교통체계는 의도 된 바는 아니지만 앞으로 지속가능한 체제로 고쳐나갈 수 있는 유리한 조건을 몇 가지 갖고있다고 본다.
첫째, 매우 넓은 도로다. 사실 우리나라의 도로 중에는 지나치게 넓어 오히려 역효과와 부작용을 낳고 있는 것이 상당 수 있다. 이는 비효율적인 교차로의 운영과도 무관하지 않은데 앞으로 자동차의 사용이 줄어들 경우 도로의 운영방안을 바꾸고 도로 공간을 버스나 전철 등 대중교통 및 자전거, 보행용으로 전환시킬 수 있을 것이다. 더 나아가서는 도로부지를 배후 저가의 토지와 바꾸는 기법으로 토지이용패턴을 개선해 나갈 수도 있을 것이다.
둘째, 택시이용행태이다.
우리나라의 택시는 그 대수가 많고 가격이 저렴하여 다른 선진국 대부분의 대중교통보다도 이용율이 높다. 사실 세계 대도시 중에 서울에서처럼 무작정 길가에 나가 쉽사리 택시를 탈 수 있는 곳은 찾아보기 어렵다. 이는 택시가 그만큼 많고 값이 싸기 때문인데 택시를 보다 효율적인 한국형 대중교통으로 발전시켜 대신 교통수단으로써 효율이 가장 떨어지고 지속가능성을 가장 심각하게 저해하는 개인 승용차의 사용을 줄여나갈 수 있을 것이다.
이는 택시를 더욱 정보화하고 서비스를 높여 편하게 만드는 반면 연료비와 주차료를 대폭 인상하면 어느 정도 저절로 이루어질 것이다. 즉 택시도 연료절감을 위해 철저히 정보화 될 것이며 고급 서비스 수준을 제공하는 이상 사람들이 굳이 승용차를 고집할 이유가 없게 될 것이기 때문이다.
셋째, 토지이용패턴과 도로의 접근성에 대한 개념이다.
우리는 도시지역에서 고속도로를 제외하고는 모든 도로를 접근용으로 쓰고 있다. 도로기능이나 토지이용패턴을 구미로부터 배워왔지만 우리는 결과만을 볼 때, 사실상 겉모양만 배웠지 그네들의 식을 따르지 않았다. 그네들의 간선도로는 접근이 제한되고 통과가 강조되지만 우리는 간선도로변이야말로 접근이 가장 강조되는 그래서 간선도로변의 땅값이 가장 비싸고 도로변의 토지이용이 가장 고밀인 특성을 띄고 있다.
또한 지역적으로 도심이라고 볼 수 있는 곳도 주변에 비해 고밀개발이 안 돼 있고 전 시가지가 도로변을 따라 고밀화되어 있다.
이는 물론 계획적으로 이루어진 것은 아니지만 지속가능한 교통체계를 이루는 데에는 유리하게 작용할 수 있을 것이다. 즉 승용차의 사용을 대폭 줄이고 대중교통으로 어디나 접근할 수 있는 교통체계가 형성될 경우에 적합한 토지이용패턴인 것이다.
이 밖에도 우리 사회나 자연환경의 특성 중 지속가능성 확보에 유리하게 작용할 요소를 더 찾을 수 있을 것으로 기대한다. 예를 들면 우리 특유의 결단력이라든지, 빈부에 대한 격차가 비교적 적고 게다가 비교적 저소득층도 고소득층의 소비행태를 따르려는 특성도 지속가능한 사회조성을 위해 유리하게 작용할 수 있을 것이다. 이처럼 우리는 현재 지속가능성에 대해 등한히 하고 있고 그리해서 뒤지고 있는 것이 사실이지만 정책 여하에 따라서는 지속가능성에서 선진국을 따라잡을 가능성을 축적하고 있는 것으로 보인다.
3. 우리가 나가야 할 방향
이상의 논의에서 우리도 시급히 지속가능한 발전체계를 구축해야 한다는 것을 알 수 있다. 그러나 현실은 이에 대한 인식이 낮아 잘못하면 외국의 압력에 의해 그들의 감독과 감시를 받아가며 허둥지둥 고쳐나가게 될 가능성이 있다.
특히 교통체계의 지속가능성에 대한 인식이 시급하다. 정책수립가는 말 할 것도 없고 심지어 도시계획 전문가들 중에도 고밀개발 자체를 부끄럽게 생각하고 전원주택을 제공해야 한다고 주장하는 사람이 많다.
따라서 앞으로 지속가능성에 대한 많은 토론과 연구를 통하여 우선 정책수립가와 국민들의 인식을 바꿔 주어야 하며 전문분야에서는 미리미리 구체적 실천 방안을 준비해 놓아야 할 것으로 사료된다.
참고문헌
1. 김선태, "기후변화협약과 교통정책", 교통, 2002.2, 교통개발원.
2. 류정호,"자동차 온실가스의 저감대책 시급", 신호등 2002.8, 도로교통안전관리공단.
3. 한화진, 정영근, 송양훈," 환경지속가능지수(ESI) 의 의미 및 향후 추진과제" 환경포럼 2001.3.2 , 환경정책.평가연구원.
4. 황진택, "교토의정서 이후 대비하자, 조선일보 2002.7.25.
5. 신부용, "자동차 중독 벗어나자", 조선일보 2020 7.23.
6. 김귀곤, "지속가능발전을 위한 개발제한구역 조정가능지의 합리적 활용방안", 경기논단 2002 여름, 경기개발 연구원.
7. 김준순, 한화진,"WSSD 지역회의 논의 결과 및 준비회의 주요 의제, 환경포럼 6권 2호 2002.4.15, 환경정책평가 연구원.

키워드

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