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소개글

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목차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 헬기(헬리콥터)의 특성
1. 수직 이착륙의 가능
2. Hovering(공중정지)가 가능한 비행
3. 신속한 비행과 좁은 공역에서의 비행 가능
4. 다양한 강착장치
5. 기체 외부에 화물탑재 가능
6. 기존 공항에서의 이착륙용이

Ⅲ. 헬기(헬리콥터)의 분포

Ⅳ. 헬기(헬리콥터)의 용도별 이용
1. 부정기 운송사업
1) 인원운송 및 유람비행
2) 자재운송 및 화물운송
2. 사용사업
1) 농림수산사업
2) 보도취재
3) 순찰비행
4) 그 외의 사용사업
3. 자가용 및 BUSINESS용
4. 다목적 이용
1) 유효기간의 이용
2) AIR-TAXI로서 이용
3) 비지네스용도로서의 이용
4) 항만하역에의 이용
5) 현금운송용으로서의 이용
6) 쿠리어 서비스용으로서의 이용
7) 그 외의 이용

Ⅴ. 헬기(헬리콥터)의 전시운용

Ⅵ. 헬기(헬리콥터)의 개발기술
1. 국내 기술현황 분석
1) 제작 기술
2) 설계 및 시험평가 기술
2. 개발기술 육성을 위한 제안

Ⅶ. 결론

참고문헌

본문내용

상이다. 그러나 이 개발사업이 계속추진되어 시제작을 거쳐 양산으로 연결되기 위해서는 국가적 차원의 정책적 지원계획이 먼저 수립되어야 할 것으로 보인다.
이러한 헬기 전기체 관련 개발경험 외에도 소규모 핵심기술 개발연구가 학계, 연구기관 및 민간업체에서 꾸준히 수행되어 왔다. 로우터 효율향상을 위한 공력해석 및 시험, 진동 및 소음감소를 위한 공탄성 해석, 복합소재 구조물의 공정개발 및 강도해석, 구조물의 피로해석 및 시험 등 헬기개발에 직접 관련된 연구 외에도, 고정익 분야나 기타 산업분야에서의 경험이 체계종합기술과 헬기 구성품 개발에 상당한 기여를 할 수 있는 수준에 도달한 것으로 판단된다. 연간 항공분야 투자 중 순수 연구개발분야는 약 2000억원이며, 이중 헬기분야는 20% 정도인 400억 원 정도로 추정된다. 기술직을 제외한 항공분야의 연구개발인력은 약 1500명이며, 이 중 헬기개발에 직접적으로 관련된 인력은 300명 선으로 추정되나, 기타 인력도 필요시 헬기개발에 참여시킬 수 있는 충분한 수준의 기술을 보유하고 있는 것으로 생각할 수 있다. 또한 3500명이 넘는 항공분야의 기술직 인력도 시제작단계의 개발업무는 물론 설계단계에서의 기술지원과, 시험평가단계에서의 개발참여로 중요한 역할을 수행할 수 있다. 기술자료확보문제는 그동안 추진해온 대부분의 개발사업이 국제공동 또는 기술지원방식으로 수행된 결과 비교적 만족할 만한 수준으로 생각된다. 개략적인 개발조직과 추진체계, 개발관리항목, 개발관련 규격 및 표준, 개발절차 및 지침 등의 개발관리자료를 비롯하여, 설계 및 시험평가관련 실무기술데이터와 설계해석용 전산 프로그램, 시제작분야의 일부 최신기술정보자료가 입수되어 국내 여러 기관에 산재되어 있다.
지금까지 살펴본 바와 같이, 고유모델의 헬기개발을 위한 국내 기술축적 수준이 경험, 인력, 설비 면에서 비교적 양호한 것으로 나타났다. 그러나 아직 우리의 기술수준이 스스로의 힘만으로 개발을 완수하기에는 충분치 않다. 개발의 핵심이 되는 기술은 아직도 선진국이 쳐놓은 베일에 싸여있고, 이 기술들은 우리가 독자적으로 해결하기에는 시간과 비용의 부담이 너무 크다.
2. 개발기술 육성을 위한 제안
일본은 1977년 독일과 공동으로 BK117 헬기개발에 착수하였다. 일본은 동체, 트랜스미션, 엔진 및 전기계통의 설계개발을, 독일은 주회전익과 꼬리부분 그리고 유압계통의 설계개발을 담당하였다. 시제기 제작 및 시험평가도 각각 3대 2대씩 분담하여 1983년 FAA인증을 취득하여 세계시장에 참여하였다. 일본은 이 경험을 밑받침으로 90년대 초에 순수 자국 기술로 6400 lb급의 군용헬기 OH-X를 개발하여 시제 1호기를 제작하고, 양산을 시작하였다.
싱가폴과 중국은 유럽의 유러콥터사와 공동으로 단발 5인승 경헬기인 EC-120 을 개발하여 첫 비행에 성공하였다. 형식증명을 취득한 이 헬기는 지난해에 이미 13개국으로부터 50여대의 주문을 받았고 향후 10년간 1600대 이상을 판매할 예정이다. 인도는 독일과 공동으로 13인승 해군용 헬기 ALH를 개발하여 첫 비행을 하였다. 미국의 주도로 진행중인 19석급 헬리버스 S-92의 개발에는 스페인같은 항공산업 선진국외에도 일본, 대만, 중국, 브라질 같은 후발국도 참여하고 있다. 이와 같이, 헬기산업의 선진국으로 도약하기 위한 효과적인 방법은, 실용화하여 세계시장에서 경쟁할 수 있는 헬기를 우선 국제공동으로 개발하여 선진기술을 습득한 후, 독자적으로 경쟁력 있는 제품을 개발하는 것이라 할 수 있다. 우리나라의 개발 기술 수준에서는 최근에 일본, 인도, 싱가폴, 중국 등이 밟아 온 기술육성 방식이 적합한 것으로 판단된다. 국가적인 항공산업 정책은 이러한 추진전략에 입각하여 그 동안 우리나라가 쌓아 온 헬기개발 기술이 사장되는 일이 없도록 꾸준한 수요 창출과 제도적 지원대책이 반영되기를 기대해 본다.
Ⅶ. 결론
세계에서 운용되고 있는 군용 헬리콥터의 수는 대략 17,000대로 추산된다. 이 중 미군이 10,500대를 보유하고 있으며 나머지는 전 세계에 걸쳐 분산되고 있으며 일본 자위대가 약 600대 정도를 보유하고 있다. 미군의 경우 보유 헬리콥터 수가 세계적인 무기감축과 평화공존의 추세, 그리고 새로운 기종의 출현에 의해 약 6,000대로 감소될 것으로 추정된다. 따라서 전 세계적으로 운용되고 있는 헬리콥터의 수는 약 34,000대로 단순한 수적인 비교에서는 민용 헬리콥터의 수가 군용 헬리콥터의 수와 비슷하지만, 시장적인 측면에서는 큰 차이를 보이고 있다. 이것은 전 세계의 헬리콥터의 반을 차지하고 있는 미국의 경우 특정 년도의 경우 가격면에서 군용 시장이 민용 시장의 20배가 넘는 것을 보면 알 수 있다. 민용 헬리콥터의 연간 시장은 대략 950대 이지만 이들 대부분은 피스톤 엔진 헬리콥터이고 사용시간이 터빈 엔진 헬리콥터에 비해 적기 때문에 대체 기간이 오래 걸리므로 향 후 시장 전망은 그리 밝지 않다. 결과적으로 앞으로 민용과 군용에서의 헬리콥터 시장 전망은 그리 밝다고 할 수 없을 것이다. 그러나 현재 운용되고 있는 구형 헬리콥터에 대한 대체와, 경제적으로 급성장하고 있는 동아시아의 잠재적인 수요를 포함할 경우 상당한 물량이 필요하게 될 것이다. 특히 경제적으로 아시에서 선진국인 일본의 경우는 최근 헬리콥터 운용면에서 상당한 증가 추세를 보이고 있고 이와 같은 현상은 아시아가 헬리콥터 산업에서 새로운 시장으로 각광을 받을 가능성을 보여주는 것이다. 군용의 측면에서도 국내적으로 힘의 우위를 보장하기 위해서는 상당한 물량이 필요하게 될 것으로 예측되며 이에 국내 헬리콥터 산업의 육성은 시급한 실정이다.
참고문헌
◎ 김왕걸, 헬기 전격적 개념 연구, 군사평론, 232호, 진해 : 육군대학, 1983
◎ 국방연구원, 장차전에서 육군항공의 역할, 주간 국방논단, 서울 : 국방연구원, 1995
◎ 서울대학교, 제2차 헬리콥터 세미나, 1996
◎ 박춘배 역, 헬리콥터의 이해
◎ 임상민 저, 병기지식의 ABC-항공병기편, 군사정보, 1999
◎ 프라우티, Helicopter Performance, Stability and Control

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