국내 항공기 재료산업의 현황과 기술개발 전략

목차

Ⅰ. 서 론

Ⅱ. 항공기 재료산업의 특성
가. 항공기 재료의 분류와 역사
나. 항공기 재료산업

Ⅲ. 국내 항공기 재료산업의 현황
가. PW4000엔진 개발
나. 벨헬리콥터 사업
다. KFP사업
라.항공기부품소재협의회

Ⅳ. 국내 항공기재료 기술개발의 현황 및 전략
가. 기술개발 현황
나. 항공기재료 기술개발의 전략
다. 정부출연연구소의 역할

Ⅴ. 결 론

본문내용

합한 연구 및 관리기관이다.
국내의 항공기 관련 전문 정부연구기관으로는 대덕연구단지에 위치하고 있는 항공우주연구소
한국기계연구원(KIMM) 부설 연구소
와 국방과학연구소가 있으며, 이들 연구소는 주로 항공기 설계 제작과 관련 연구를 수행하고 있다. 이에 반해 창원에 소재한 한국기계연구원 창원분원은 재료공학과 시험평가의 전문연구소로 지난 수년간에 걸쳐 항공기 부품 및 소재 연구개발을 수행해 왔다. 이러한 측면에서 항공우주연구소(민항기 중심)와 국방과학연구소(군용기 중심)가 시스템 중심의 설계 통합기술 연구개발과 시험평가 기능을 담당하고, 한국기계연구원 창원분원은 재료공학에 근거한 항공기 소재 및 부품의 연구개발과 시험평가를 중점사업으로 추진하는 것이 국가적인 항공기 기술개발의 역할 분담차원에서 바람직한 추진체제라 할 수 있다.
이러한 추진체제하에서 항공기 부품 소재의 기술개발을 위한 구체적인 출연연구소 역할을 살펴보기로 하자.
첫째, 국제협력의 당위성이 더욱 절실하게 요구되는 시대적인 배경에서 항공기의 시스템 및 재료 전문 외국연구소와를 교류를 추진하는 것이다. 미국 NASA의 루이스연구소, 러시아의 항공재료연구소(VIAM), 중국의 북경항공재료연구소(BIAM), 독일의 우주항공재료연구소(DLR), 프랑스의 우주항공연구소(ONERA)와 국제공동연구 및 협력관계를 더욱 강화하여 선진국의 기술확보와 국내업체와의 기술교류 중간자 역할을 수행하는 것은 정부출연연구소가 해야 할 중요한 일 중의 하나이다. 현재 러시아의 VIAM과 중국의 BIAM과는 이미 많은 협력관계가 이루어져 한국기계연구원(KIMM)을 통해 국내 3개 업체에 항공기 재료기술이 이전되고 있으며 특히 최근에는 모스코바 현지에 「항공재료 연구기지」를 설립한 바 있다.
둘째는 항공기 부품 소재산업의 중소기업을 지원하는 것이다. 소재 부품산업은 전형적인 중소기업형 산업이고 따라서 연구개발 능력이 대기업보다 상당히 부족하다. 이는 항공기 부품 소재산업에서도 그대로 적용되는 경우이다. 결국, 기업체의 부족한 연구능력과 기술력을 정부출연연구소가 채워주어야 하는 것이다. 정부출연연구소는 목적지향적 기술개발 전략으로 임해야 할 것이며 정부는 부품 소재산업의 균형적 발전으로 산업구조 조정이라는 산업정책적 차원에서 지원을 아끼지 말아야 할 것이다.
세쩨는 국내항공재료 산업체를 위한 공인시험 평가기관으로서의 기능이다. 공인기관이 국내에 없으면 모든 소재부품이 미국에 보내어져 검사를 받아야 하며, 불합격되면 다시 돌려 보내거나 폐기처분 되어야 하므로 국내업체들이 많은 경제적 부담을 감당해야 한다. 기업들이 자체내에 이러한 시설들을 각각 갖추면 가장 이상적이겠지만 그렇지 않아도 설비, 인력, 기술을 새로 투자하여야 하는 국내 업체들의 현실에서 생산설비가 아닌 시험설비에 투자하기는 매우 어려울 수 밖에 없는 것이다. 따라서 국가출연연구소의 역할에서 관련기술의 연구개발은 물론이지만 양의 적고 많음을 불문하고 이러한 공인시험을 대행해 주어야 한다는 것이다. 국가출연연구소는 상대적으로 우수한 해당 연구개발 인력이 있기 때문에, 시험검사 기능과 상호보완을 통해 양립시키는 것도 시험검사기술의 향상면에서 매우- 바람직할 것이다. 또한 국가의 연구 기술력 자원배분면에서도 효율적이라고 할 수 있다.
V. 결 론
지금까지 항공기 재료산업의 특성과 함께 국내의 기술개발 현황과 전략을 살펴 보았다. 미래 산업의 선도적인 특성과 경제 및 전략적 차원에서 중형항공기 개발 등 항공산업을 육성하려는 정부의 의지가 확고하고 선진국 진입에의 필수불가결한 요건중의 하나인 이상, 항공기 재료산업의 활성화는 국내 항공기산업의 질적인 발전을 좌우하는 요인임도 아울러 기술하였다.
앞에서도 소개하였지만 항공기산업과 마찬가지로 항공기재료 산업은 정부의 장기적인 지원의지가 그 성패의 주요인이다. 항공기산업은 현재까지의 국책사업에서 보듯이 조립위주의 체계개발에 의해 주도되었으므로 일부는 정착되었다고 할 수 있지만, 하청방식을 통해 성립하는 항공기 재료산업은 보다 더 큰 정부의 의지가 필요하다고 하겠다.
예컨대 현재 논란이 되고 있는 중형항공기의 주관업체 선정에서 보듯이, 이 항공기에서 국제 항공기 재료의 자급율 등 질적인 내용보다는 대기업들의 이권 문제에 더 관심들이 모아지고 있는 것도 그 한 예라 하겠다.
현재 일부 경제관료나 학자들의 시각과 같이 '투자에 대한 회수'하는 단순 경제 논리만으로 접근하면 과학기술 분야는 질적인 발전이 어려울 것이다. 이렇게 될 경우 내용보다는 단기적인 실적 위주로 모든 기술개발이 진행될 것이며, 항공재료 산업은 그 특성상 발을 붙이기가 더욱 불가능할 것이다. 모두들 우리의 산업구조가 '껍데기'의 조립에 치중되어 있고 중소기업형인 핵심소재나 부품은 대부분 외국에 의존하고 있는 구조적 취약점을 지니고 있고 이를 극복치 못하면 기술자립국으로 들어가지 못할 것임을 지적하고 동의하지만, 대부분의 산업관련정책은 이를 무시한 채 결정되는 것이 비일비재한 것 같음이 필자가 갖는 느낌이다.
항공기 및 항공재료 산업이 선진국에서 어떻게 발전해 왔나를 보면 금방 해답이 나온다. 결국은 정부의 장기적이고 지속적이며 구체적인 지원책이 이 분야의 국내정착을 좌우하는 관건인 것이다.
[참고문헌]
[1] 김학민, "항공기 부품 소재의 국산화 개발 유도를 위한 조사 연구", 「한국기계연구소 연구보고서」, 1984.
[2] 김학민, "터빈 브레이드 제조공정", 「항공산업연구」 제17집, 세종대학교, 1988.
[3] 항공우주연구소,「우리나라 항공우주기술의 발전방향과 전략」,항공우주기술정책심포지움자료, 1992.
[4] 항공우주재료 심포지움 초록집, 한국기계연구소, 1989
[5] 항공기용 금속재료 심포지움 초록집, 한국과학기술연구원, 1990
[6] 한국항공우주산업진흥협회, 「항공기산업의 진흥정책 방향」, 정책세미나논문집, 1994.
[7] Hoppin Ⅲ, G. S. and W. P. Danesi, 「The superalloys Ⅱ」, C.T.Sims, N. S. Stoloff and W. C. Hagel(Ed.), John Wiley & Sons, N. Y., 1987.

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