수도권지하철 개통과 천안의 성장 -수도권의 확장인가? 새로운 중심지의 형성인가?

소개글

수도권지하철 개통과 천안의 성장 -수도권의 확장인가? 새로운 중심지의 형성인가?에 대한 보고서 자료입니다.

목차

1. 서론
1) 연구의 동기 및 목적
2) 선행 연구의 검토
3) 연구 방법
　(1) 도시의 자족성과 중심성의 변화 : 자족지 수와 직주비를 통해
　(가) 자족지수
　(나) 직주비
　(2) 천안의 자족성과 중심성의 변화 원인 분석
　(가) 교외도시로의 변화양상
　(나) 중심도시로의 성장으로 전환
2. 본론 : 연구결과
1) 지하철 개통으로 인한 자족성과 중심성 변화 양상
　(1)자족성의 변화
　(2)중심성의 변화
　(3)결과 분석
2) 천안의 변화원인 분석
　(1) 자족성 하락의 원인 : 교외도시화의 경향
　(가) 인구의 증가 : 거주 교외화
　(나) 고용의 교외화 : 제조업 및 도/소매업의 발달
　(2) 독립 도시로서의 측면
　(가) 고차 산업의 비중 증가
　(나) 상위 산업의 증가 여부
　(다) 천안의 소득 증가 : 지역 내 GDP의 변화

3. 결론

※ 참고자료

본문내용

넓은 배후지로서 상권을 고려한 것으로 보인다0(한국일보, 2011년 12월 13일자, 기사명 : “‘공룡’이마트 천안마저 초토화”). 따라서 이는 특히 천안의 상업적 면에서의 중심성 기능을 단적으로 보여준다.
(다) 천안의 소득 증가 : 지역 내 GDP의 변화
일정 수준 이상의 소득은 서비스 산업의 수요를 형성하는 기본적인 요인이다. 아래 표에서는 천안의 GDP증가가 나타난다. 이를 보면 전국의 GDP 증가보다 증가율이 훨씬 높다는 것을 알 수 있다. <표3>내지 <표4>에서 보듯 천안의 경제활동인구 수 및 전체 인구수는 그 증가율이 같은 기간 100% 미만이기 때문에 1인당 GDP로 환산하더라도 확실히 기간동안 증가하였음을 추론할 수 있다. 이는 수요 측면에서 상기 서비스 산업의 수요를 증가시키는 요인으로 볼 수 있다.
2001
2005
2009
증가율
천안 GDP
7,893,330
11,437,826
16,935,158
114.5%
전국 GDP
651,415,300
865,240,900
1,065,036,800
61.1%
3. 결론
2005년 지하철이 개통되면서 천안은 수도권에서 이동해오는 인구를 흡수하는 역할을 하면서 성장의 기반을 마련하였다. 성장의 경향성은 두 방향으로 고려해볼 수 있다. 하나는 수도권에 종속적인 위성도시화 내지 교외화로서의 경향이고, 다른 하나는 자족적 중심도시로서의 경향이다. 교외화로서의 경향은 다시 거주 교외화와 고용 교외화로 나누어 살펴볼 수 있다. 거주 교외화의 경우, 천안은 2005년에 이전의 흐름과 비교했을 때 급격히 인구가 증가하는 양상을 보이며, 이것이 수도권 인구가 천안을 하나의 주거지로서 생각될 가능성을 가짐으로 인해 거주 교외화가 일어난 것으로 판단할 수 있다. 실질적으로도 2004년 수도권에서 천안으로의 이동이 급격히 높게 나타나는 것을 확인할 수 있다. 또한 수도권으로의 유출 통근통학 인구의 증가 역시 교외화의 현상을 설명하는 한 요소이다. 고용 교외화는 제조업의 측면에서 주로 이루어졌으며, 전국 제조업 증가율과 비교해보았을 때, 천안의 제조업이 특히 뚜렷이 증가하고 있다는 것을 파악할 수 있다.
이와 더불어 천안에서는 독립적 도시의 경향도 나타난다. 이는 특히 ‘05년 일시적인 교외화의 경향이 나타난 후에 더욱 뚜렷이 나타났다. 지표상으로는 우선 직주비에서 확인할 수 있듯이 천안의 경제활동 인구수에 비해 높은 고용기회는 천안이 하나의 고용 중심지로서의 역할을 수행할 수 있다는 것을 나타낼 수 있다. 그리고 상위 서비스 산업의 측면에서 천안이 중심도시로 발달할 수 있는 가능성이 나타났다. 이는 ‘05년 이후 전반적으로 서비스 산업인 3차 산업의 비중이 높아지는 것에서 근거를 삼을 수 있다. 이에 대해 보다 구체적으로는 넓은 배후지를 요구하는 상위 산업의 증가추세를 살펴보았다. 그리고 2010년에 나타난 높은 자족도는 천안이 중심도시로 성장할 가능성을 직접적으로 보여주는 요소가 될 수 있다.
다만 본 연구는 좀 더 검증될 필요가 있다. 첫째로는, 먼저 OD분석의 필요성이 있다. 이와 관련해서 본 연구에서는 통근/통학의 통행량을 중심으로 지표를 산정하였다. 그러나 그 외에 여가, 쇼핑 등 다른 생활목적의 통행량도 수집된 자료가 있다면 좀 더 다각적인 면에서 도시의 자족성을 판단할 수 있을 것이다. 그리고 통근율 등 교외화의 지표가 되는 다른 지표들(권용우 외, 2006)을 파악함으로써 보다 검증된 연구를 할 수 있을 것이다. 그러나 통계청 및 천안시의 자료에서는 대전/충청 권역 외 지역에로의 통행량에 대해서는 ‘기타’로 두어 세분화된 OD분석 자료가 존재하지 않았다. 그리고 다른 목적에 따른 통행량은 아예 없었다. 수도권의 경우 그래도 시군구 단위까지 세분화된 OD분석이 이루어 지고 있는 바(수도권교통본부, 2007) 이것이 다른 지역에서도 이루어진다면 보다 엄밀한 도시들의 성장분석에 유효할 것이다.
둘째로는, 그리고 보다 엄밀한 통계자료의 추출 및 분석이 이루어졌어야 통계추출 방식의 변화에 따라 달라지는 자료를 고려할 수 있었을 것이라는 점도 안타까운 점이다. 이에 더해 통계청과 천안시청의 보유 통계자료의 종류나 수치가 일치하지 않는 경우가 있어 자료의 출처가 완전히 통일되어 일관성을 확보하기 어려웠다는 점도 연구의 한계로 볼 수 있겠다.
그리고 후속 연구로 만약 여타의 수도권 인근의 도시들이 지하철 연결 이전과 이후에 다른 도시들의 자족성과 중심성이 어떤 변화양상을 보이는지 파악할 수 있다면, 천안의 발전양상을 더욱 뚜렷이 파악할 수 있을 것이다. 그리고 이러한 비교는 구체적으로 천안이 다른 도시들과 어떤 차이점 때문에 상이한 양상을 띠게 되었는지 이해하는 데 도움을 줄 것으로 생각된다.
그리고 몇 가지 한계에도 불구하고, 본 연구를 통해 수도권의 교통로가 확장되었어도 천안의 경우 가설과 달리 교외도시로 되기보다는 지방의 중심도시로 성장하고 있다는 것을 알 수 있었다. 이것은 서울과 같은 중심도시로의 접근성이 높아지는 경우 이른바 ‘빨대효과’처럼 중심도시로 지방의 인구가 흡수되는 것과는 다른 양상을 확인할 수 있었다는 점에서 의미가 있다. 이것은 중심도시로의 접근성 향상이 무조건 지방도시의 대도시권 흡수를 초래하는 것은 아니며 오히려 도시의 성장에 하나의 기회가 될 수도 있다는 점을 시사한다. 즉, 대도시와의 교통로 연결을 지방도시가 어떻게 활용하는지에 따라 도시의 성장양상은 달라질 수 있는 것이다.
※ 참고자료
<통계자료>
통계청
천안시 통계연보
<참고문헌>
권용우(2001) 교외지역, 아카넷, 서울.
권용우 외(2006), 수도권의 변화, 보성각, 서울.
김인(1990). 현대인문지리학, 법문사. 서울.
박시현 외(2011), “통근통행자료를 바탕으로 한 수도권 교통권역의 설정에 관한 연구:수도권 전철 OD자료를 바탕으로”, 국토지리학회지. 45(3). 309-320.
장준상이창무(2006),“수도권 5개 신도시 자족수준 변화에 관한 연구”,
국토계획, 41(2), 41-56.
정다운김홍순(2010),“수도권 1기 신도시의 자족성 및 중심성 분석”,
한국도시지리학회지, 13(2), 103-116.

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