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p-v선도이다. 먼저 이론적인 선도에서는 흡입과 배기과정에는 등압과정으로 부피의 팽창과 수축과정이 일어난다. 그러나 실제 엔진에서 이 두과정의 선도를 살펴보면 약간의 차이가 발생하는 것을 알 수 있다. 즉, 흡기, 배기과정에서 등압과
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P-v 선도의 면적에 해당하는 도시일의 경우 회전수 RPM이 높고 토크를 많이 받을수록 크다는 것을 알 수 있다. 실제로 크랭크축에서 얻을 수 있는 제동일의 경우는 오히려 낮은 RPM에서 더 많이 얻는 형태를 보인다. 결국 기관의 부속 장치나 마
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P-V선도(지압선도), 압력선도, 열발생률선도를 통해 디젤엔진의 각 행정에 따른 압력, 체적, 열발생률의 변화를 알 수 있었다. 이 결과들을 통해 디젤엔진의 연소과정을 알아 볼 수 있었다. 배기 배출물 선도를 통해서는 운전조건에 따라 배기
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비
(-)22,800
고정비
(-)9,200
NOI
13,750
이자비용
(-)1,350
세전이익
12,400
세금
(-)6,200
NI
6,200
(1) 현재의 매출수준하에서 DOL을 구하라
NOI=Q(P-V)-FC
DOL=Q(P-V)/Q(P-V)-FC
위 두 식 합치면
DOL=Q(P-V)/NOI
=9,200+13,750/13,750
=1.67
(2) DFL을 구하라.
DFL=Q(P-V)-FC/Q(P-V)-FC-이자비
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P-V 선도
①p-theta 원본 그래프
②motoring(p)-theta 원본 그래프
③ p-theta와 motoring(p)-theta의 원본 그래프
④ p-theta와 p-theta(motoring)y방향 보정값 그래프
⑤ p-theta와 p-theta(motoring) x방향, y방향 보정값 그래프
⑥ p-v 선도
4. Power, 효율 계산
(1) Power
rpm : 1500
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