우리나라 항공의 역사

소개글

우리나라 항공의 역사에 대한 보고서 자료입니다.

목차

1. 서론
2. 우리 나라 항공의 역사
3. 결론

본문내용

되었다. 인천국제공항의 목표는 동북아의 허브(Hub)공항으로서의 입지를 확보하는 것이다. 1980년대 이후 아시아 국가들이 급속한 경제 성장을 하게 됨에 따라 아시아 지역에서의 여객과 화물항공 수요가 급격히 증가하게 되었다. 이에 따라 아시아의 각국은 공항 개발에 박차를 가하게 되었고 특히 일본, 홍콩, 싱가포르, 중국 등은 자국의 공항을 아시아의 허브공항으로 육성하려고 국가적인 차원에서 총력을 기울이고 있으며 이에 우리 나라도 뒤질세라 인천 국제 공항을 개항하여 경쟁에 뛰어들었다. 동북아에서 인천국제공항과 허브공항을 놓고 경쟁 관계에 있는 공항으로는 홍콩의 첵랍콕, 일본의 간사이, 중국의 푸둥 공항 등을 들 수 있다. 비교적 최근에 개장한 이들은 비행거리 3시간 내에 서로 위치해 있고 여객과 화물항공 수요층을 공유하고 있기 때문에 앞으로 동아시아의 허브공항 경쟁에서 각축전을 치열하게 벌일 것으로 예상된다. 인천 국제 공항은 이들 공항과의 경쟁에서 이기기 위해 상대적 우위를 가지고 있어야 하는데 실제로 인천 국제 공항은 여러 가지 장점을 가지고 있다. 다른 공항과 비교했을 때 상대적 강점을 살펴보면 여러 가지가 있다. 첫째로 동북아의 여객 및 화물 교류의 중심지라는 뛰어난 입지 조건을 가지고 있다는 것이다. 비행거리 3시간 30분 내에 100만 명 이상의 도시가 40개 이상이 분포되어 있고 그 인구가 10억 명에 이른다. 또한 미국 동부와 유럽 주요 도시까지 논스톱 비행이 가능하며 유럽 취항 노선을 기존의 시베리아 횡단 노선이나 중국 대륙 횡단 노선으로 변경할 경우 3시간의 단축이 가능하다. 두번째로 세계 주요 공항에도 뒤지지 않는 최첨단 공항 시설을 갖추고 있다. 350만 평의 부지 위에 전장 3.75킬로미터의 활주로 2기를 갖춰 초음속, 초대형 여객기가 24시간 자유롭게 이착륙할 수 있으며 세계 최대 규모의 터미널과 강풍 및 강진에 대비한 대형 관제탑, 초정밀 자동 착륙시스템 등의 첨단 정보시스템과 교통센터를 갖추고 있어 그전의 김포공항과는 비교가 되지 않는 훌륭한 시설이다. 세 번째로 갯벌 매립으로 공항 건설비가 상대적으로 적게 들어 공항시설 사용료를 외국 경쟁공항의 30~70퍼센트 수준으로 책정할 수 있게 된 것도 경쟁력을 높여주는 요인이다. 현재 인천국제공항의 공항 사용료는 홍콩의 첵랍콕공항 사용료의 약 70퍼센트 수준이며, 일본의 간사이공항 사용료의 약 35퍼센트 수준에 해당한다. 이로 말미암아 이미 45개 이상의 항공사가 취항하고 있으며 이와 같은 가격 경쟁력이 지속된다면 인천 국제 공항은 더 많은 항공사들을 유치할 수 있을 것으로 예상된다. 그러나 인천 국제 공항이 장점만을 가지고 있는 것은 아니다. 여러 문제점을 가지고 있는데 그 중 하나가 연계 수요의 부족이다. 과거 김포 국제공항의 연계 승객은 전체 승객의 10퍼센트 수준이었다. 반면 세계적으로 유명한 독일, 네덜란드, 영국, 싱가포르 등의 공항들은 전체 승객의 30퍼센트 이상을 연계 승객으로 채우고 있다. 따라서 인천 국제 공항도 연계 수요의 개발이 시급하다고 볼 수 있다. 연계 수요를 늘리려면 이용객 편의를 위한 각종 시설을 확보해야 한다. 즉 공항 내의 여객과 화물의 흐름을 원활하게 해 주고 도심에서 공항까지 다양하고 편리한 접근 교통시설을 제공해야 할 것이다. 또한 단순한 공항이 아닌 종합 정보비즈니스레저 센터로 육성해야 할 것이다. 정부는 2020년까지 45만 평 규모의 국제 비즈니스 센터를 건립하고 공항 근처에 60만 평 규모의 관세 자유지역을 조성하여 영종도와 용유도 일대를 호텔, 해양 레저 시설 등을 갖춘 종합 해상공원으로 개발하겠다는 장기 계획을 가지고 있으나 그 실행이 지연되고 있는 실정이다. 이것이 계획대로 진행되지 않는다면 인천국제공항의 허브공항화는 상당히 어려워질 것이다. 그리고 인천국제공항의 허브 공항화를 적극적으로 추진할 수 있는 핵심 항공사가 필요하다. 전세계적인 노선망을 운영하고 있는 항공사에게 인센티브를 제공한다면 인천국제공항의 허브 공항화는 용이해질 것이다. 또한 많은 경우 국적 항공사가 자국의 공항을 근거로 하여 국제 노선망을 구축하는 경향을 띠는데 대형 국적 항공사가 경쟁력을 확보토록 하는 것도 인천국제공항의 허브 공항화의 주요 요건이 될 수 있다. 마지막으로 현재 인천국제공항의 가장 취약한 부분으로 지적되고 있는 교통문제를 해결해야 할 것이다. 서울과 인천국제공항을 잇는 육로는 신공항고속도로가 유일하다. 허브공항의 필수 조건은 빠르고 정확한 공항 접근성인데 이를 보장해주는 철도가 없다는 점은 인천국제공항의 치명적 약점이다. 외국의 모든 대형 공항들은 철도와 공항을 연계하는 개념으로 건설되고 있는 점을 감안하면 공항철도 공사에 우선 순위를 두고 집행해야 할 것이다. 이와 함께 공항과 인천을 연결하는 제2 연륙교도 조속히 건설되어야 인천국제공항에의 접근성이 향상될 것이다. 이와 같은 문제점이 잘 해결된다면 인천 국제 공항은 충분히 아시아의 허브 공항이 될 수 있고 그렇게 된다면 한국의 항공 산업도 지금과는 비교가 안 될 만큼 성장하게 될 것이다.
3. 결론
이번 조사를 통해서 우리 나라의 항공 산업이 그동안 어떻게 발전해 왔는지, 또 앞으로 어떻게 발전할 것인지를 잘 알 수 있었다. 무엇이든 처음부터 거창할 수는 없다. 우리 나라의 항공 산업도 마찬가지였다. 1900년대 초만 해도 우리 나라의 항공 산업은 굉장히 초라했고 보잘 것 없었지만 지금은 ICAO나 IATA의 각종 통계자료에서도 확인할 수 있듯이 세계 항공 산업에서 무시할 수 없을 만큼 그 규모가 크게 성장했다. 오늘날의 한국 항공 산업이 있기까지 많은 사람들이 노력하였고 점차 그 결실을 맺게 되었다. 그러나 항공 분야의 국제 교류가 점차 증가함에 따라 항공 산업의 국제적인 경쟁이 불가피해졌고 세계 여러 나라와의 경쟁에서 제대로 적응하지 못하면 결코 살아남을 수 없는 시대가 되었기 때문에 결코 방심해서는 안된다. 우리 나라는 이번에 새로 건설된 인천 국제 공항을 경쟁의 주된 무기로 삼고 여러 가지 문제점을 꾸준히 보완하여 21세기에도 세계 항공 산업에서 중요한 위치를 점할 수 있도록 노력해야 한다.

키워드

인천국제공항,   파일럿,   비행장,   대한항공,   항공역사,   항공,   공항