일본 자동차 부품산업의 성장요인 분석

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본문내용

완성차메이커가 多數의 1차 부품메이커와 직접
거래하는 單層 構造를 이루고 있다. 이러한 단층구조는 發注量의 분산으로
부품메이커의 영세성을 조 장하여 규모의 경제실현을 어렵게 하고 있다. 따라서
1차 부품메이커간의 생산품목조 정 및 구조재편을 통하여 1차 부품메이커를
소수*집약화하여 집중적으로 육성하면서 분업구조의 중층화를 추진하여야 한다.
이러한 1차 부품메이커의 소수*집약화는 효율 적인 관리를 위해서도 반드시
필요하다고 할 수 있다.
이러한 부품메이커의 構造再編과 함께 부품메이커의 대형*전문화를 위하여
완성차 메이커간 및 車種間 部品共用化도 적극 추진해야 한다. 몇년전까지만
해도 완성차메이 커가 독자적인 개발*설계 능력 부족으로 부품공용화 자체가
어려웠으나 현재 우리나 라 완성체메이커들의 독자적인 개발능력이 확보되어
부품공용화를 추진할 수 있는 여 건은 성숙되었다고 할 수 있다. 다만
소수*집약화에 의한 분업구조 재구축과 부품공용 화는 갈등의 소지가 높아
추진과정에서 상당한 공정성과 객관성이 요구된다고 할 수 있다. 이러한
부작용을 최소화하기 위해 기존의 부품메이커에 대한 等級審査制度 등
기존제도의 정비*강화를 통한 단계적 실시도 한가지 방법이 될 수 있을 것이다.
동시에 부품업체 육성에 중요한 것이 완성차메이커의 管理能力이다. 즉,
공동개발 에서의 협력관계를 운영할 수 있는 관리능력, 정보센터로서는 역할,
관리기술 능력 등 의 지속적인 개선이 뒤따라야 한다. 또한 이러한
완성차메이커의 관리능력은 부품메이 커의 대형화*전문화가 결과적으로
부품메이커에 대한 관리능력의 약화를 초래할 수 있다는 측면에서도 중요하다.
완성차메이커가 부품메이커와의 상호협력체제를 조직화하여 관리하는 데
있어 가장 중요한 것이 상호 信賴感의 형성과 競爭原理의 도입이다. 이를
위해서는 부품업체에 대한 지원 및 자본참여 확대, 전속적인 투자 확대, 각종
정보의 수집*제공 등의 誘引體 系의 설정이 필요하다.
완성차메이커는 부품메이커가 자신의 분업체계에 참여하여 적극적인
설비투자, 생 산체제의 同期化, 설비의 專用化 등 專屬關係를 형성할 수 있도록
명확한 목표와 과정 을 제시하고, 동시에 이에 필요한 지도*원조를 제공하는
등의 적절한 유인을 제공하여 신뢰감 조성에 노력하여야 한다.
또한 완성차메이커는 정보센터 기능을 강화하고 부품메이커와의 정보교류를
활성화 하여 부품업체간의 경쟁을 유도하고, 동시에 최근 정착되고 있는
VA/VE제도의 활성 화 등의 인센티브시스템의 활용을 통한 소위 '보이는 손에
의한 경쟁'의 관리를 강화해 나가야 할 것이다. 뿐만아니라 이러한 정보의
共有*公開는 부품조달체제의 객관성과 공정성 확보에도 기여하게 되어
부품업체의 신뢰감을 높일 수도 있다.
한편 완성차메이커의 이러한 지원*육성 전략이 극대화될 수 있도록 정부도
각종 制 度的인 側面의 改善, 실질적이고 구체적인 技術開發 支援體制의 확립
등 정책적인 뒷 받침이 이루어져야 할 것이다.
주
1) 도요타의 경우 1953년 하청계열 부품메이커에 대한 系列診斷을 계기로
협력회를 통한 품질관리체제의 정비 및 기술지도에 착수하였다.
2) 淸, 大森, 中島, 1975. 87쪽
3) 淸, 大森, 中島, 1975. 98쪽
4) 淸, 大森, 中島, 1976. 41~46쪽
5) 機振法이전에도 優良自動車部品認證制度(1947년), 設備合理化 資金 등이
있었으 나 대상이 제한적이었고, 규모도 적었다.
6) 융자대상 부품메이커를 계열별로 보면 도요타계 10사, 닛산계 10사,
독립계 8사, 히노계 4사, 이스즈계 4사 등이다.
7) 天谷, 1982, 214쪽
8) 淸, 大森, 中島, 1976. 41~46쪽
9) 尾高, 1983. 347쪽
10) 당시 일본 완성차메이커들이 외주강화 전략을 취한 요인에 대해서는 淸,
大森, 中島(1976), 左藤(1980), 제6장 참조
11) 淸, 大森, 中島, 1976. 38쪽
12) 1970년대 초에는 上場된 자동차 부품메이커는 모두 완성차메이커의
계열하에 들어 가게되었다. 植田(1989)의 조사에 의하면 1985년 말 현재 도요타
협풍회의 경우 총 172개 가입기업중에서 도요타그룹(13개사)이 자본참여하고
있는 기업은 80개 기업 으로, 이중 20개 기업에 대해서는 도요타그룹이 50%
이상의 자본참여를 하고 있다.
13) 植田, 1989.
14) 이처럼 도요타가 1차 부품메이커에게 외주관리기술의 전수를 통하여 2차
부품 메이커를 관리하는 우회적 방법을 취한 이유는 도요타의 관리부담을
줄이고, 직접 2차 하청부품메이커까지 관리할 경우 이들이 1차
부품메이커화하여 中層構造가 와해될 가 능성이 있다고 판단하였기 때문이다.
(Kazuo Wada, 1991)
15) 정부정책에 대한 평가에 대해서는 藤本(1994), 尾高(1983) 참조
참고문헌
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1993.
Kazuo Wada, "The Development of Tiered Inter-firm Relationships in the
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天谷章吾, 『日本自動車工業の史的展開』, 亞紀書방, 1982.
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伊丹敬之*加護野忠 外 3人, 『競爭と革新』, 東洋經濟新報社, 1988.
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淸珦一郞, 大森弘喜, 中島治顔,
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淸珦一郞, 大森弘喜, 中島治顔,
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藤本隆宏, 「日韓自動車産業の形成と産業育成政策」, 『經濟學論集』, 60-1,
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