독일의 항공법과 항공행정

목차

일. 머리말

이. 서독(The Federal Repubic of Germany) 항공법의 연원과 범위

삼. 독일연방공화국(FRG)의 항공행정의 발달

사. 항공행정에 대한 연방운수성(F.M.T) 및 그 하부기관과 하방의 권능

오. 서독항공법과 항공행정상의 특수 문제

본문내용

책임한도를 지지하고 低개발국들은 그들의 항공회사가 헝공사고로 인한 여객사망자 1人當 10萬弗까지 지불하는 것을 수락하려고 하지 않고 있다. 그래서 事故責任限度에 관해서는 세계적인 統一을 達成하기가 거의 어려운 상태인 것이다. 더욱 중요한 문제는 책임이 絶對責任(absolute liability)인가, 過失책임인가, 또는 책임한도가 붕괴되어야 하는가의 여부 문제이다. 독일연방공화국은 절대책임의 입장을 취하고 있고 과테말라의정서와 같은 높은 책임한도액을 支持하고 있다. 그러나 어떤 점에서는 그 法制에 의하여 독일은 과테말라와 몬트리얼 책임제도를 수락함에 있어 難點이 있으니 그것은 손해를 加할 故意의 경우가 그것이다. 운송인의 故意가 입증될 수 있다면 책임한도의 붕괴가 가능케 된다. 물론 항공운송인 그 자신의 故意란 실제로는 거의 없는 일이지만 그러나 手荷物이나 貨物의 竊盜에 의해서 자기의 이익을 위하여 故意로 손해를 발생시키는 사람들의 경우도 생각할 수 있는 문제이다.
_ 왈소우條約이나 헤이그議定書가 적용되지 않을 경우 독일항공법에 의하면 다음과 같다.
_ 국내비행에 대한 항공법상의 책임제도는 헤이그 責任限度額에 의한 왈소우條約體制와 유사하다. 數年동안 議會內의 여러 단체들이 연방정부에게 이러한 책임한도액을 높여 줄 것을 촉구하였는데 그 이유는 도로운송과 같은 다른 운송수단에서 책임한도액이 더 높기 때문이다. 그러나 정부측은 국제항공운송책임제도에 의한 책임한계가 낮다는 이유로 거절하였다.[49] 그런데 Lufthansa는 몬트리얼 협정의 책임한도액에 의거 1967년 以來 國內비행에 대한 責任限度額을 증가시켰다. 결국 1976년初 西獨정부는 국내비행을 위한 책임한도액을 증가시키기 위한 法案을 제출하였다. 이러한 限度額은 과테말라 限度額에 해당한다.주8)
주8) 증가된 이 限度額은 1978년 1월 1일부터 적용실시되도록 예정되었었음.
For text of the act, see BGBL. 1977, p.1577.
_ 西獨을 출발지로 하는 국제비행에 관한 限 그들의 목적지가 미국이나 카나다 內일 경우 그 항공운송인의 책임은 訴訟비용없이 58,000이거나 소송비용을 포함한 75,000이다.
_ 지금의 사정으로 과테말라조약이 發效하기는 어려울 것 같이 생각되는 만큼 상당수의 항공회사들이 몬트리얼 協定의 책임한도액에 의거한 自發的기초위에서 모든 국제비행에 대한 책임한도액을 증가시켰다.
② 地上 第3者에 대한 損害
_ 地上 제3자에 대한 損害에 관한 運航者側 책임에 관해서는 운송인의 책임에 관한 것만큼, 사정이 그리 복잡하지는 않다.
_ 대부분의 국가들이 여러가지 相異한 이유때문에 地上 제3자에 加한 손해에 대한 책임에 관한 1952년의 로마條約을 수락하기를 거절하였다.
_ 독일이 그러했다. ICAO內에서는 이 조약을 改正해서라도 이를 광범하게 수락하도록 했던 것이다.
_ 제3者에 대한 책임문제는 항공법조약에 의한 規制가 없기 때문에 제3자 책임이 독일국내법에 의해서 규제되고 있다.
_ 독일항공법은 운항자의 엄격책임과 유한책임을 규정한다. 책임한도는 비행기의 重量에 依存한다.
③ 항공기의 製造者 責任
_ 현재까지 西獨에서는 이 문제에 관하여 소송이 제기된 일이 거의 없고 어떤 특수한 법적규정도 존재하지 않는다.
_ 특히 터키의 DC10 빠리 항공사고에 관해서 내린 미국법원의 판결은 西歐지역에서의 항공기 제조자들을 놀라게 하였다. 즉 이들은 보험에 의해서 카바 될 수 없는 손해부분에 대한 어떤 종류의 보증을 정부에 요청함으로써 해결책을 강구하려 하고 있다.주9)
주9) 그러나 오늘날 국제 항공책임에 대한 세계적인 추세는 항공기제조자 책임을 논의하여 인정하기에 이르렀다.

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