한국의 교통정책과 도로교통관련 자료 및 나의생각

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교차로와 횡단보도에 교통 경찰을 배치하고 엄격한 단속에 나설 예정이다.
주로 적색신호에 정지선을 벗어나 횡단보도에 정지한 경우 녹색신호에 정 지선을 통과했으나 무리하게 진입해 교차로 내에 정차한 경우 등이 단속대상이 다.
범퍼가 정지선을 넘었다고 해서 무조건 벌점이나 범칙금을 부과하는 것은 아니 고 다른 차량이나 보행자의 통행에 큰 지장을 주지 않는 경우에는 질서협조 요 청서를 발부하고 계도하는 수준에 그칠 예정이다.
그러나 횡단보도를 아예 가로막는 등의 경우에는 벌점 10~15점과 범칙금 6만원 이 부과되며 교차로에서 꼬리를 물고 진입하는 차량도 범칙금 4만원을 내야 한 다. 일시정지 장소에서 거리낌없이 진행하는 경우에도 범칙금 3만원이 부과된 다.
그러나 교통량과 횡단보도가 많은 국내 교통환경에서 정지선 위반 단속은 무리 라는 지적과 함께 시민과 단속경찰 사이의 마찰도 잦을 것으로 예상된다. 특히 경찰의 정지선 위반 집중단속이 실시될 경우 경찰과 운전자간의 실랑이가 많을 것으로 보인다.
정지선을 넘지 않기 위해 급정거하거나 단속을 피하기 위해 정지선을 넘은 차 가 후진하다 오히려 추돌사고가 발생할 수 있다는 염려도 제기되고 있다. 도색 이 벗겨진 곳에서는 야간에 정지선을 보기 힘들기 때문에 논란이 예상된다.
회사원 김 모씨(34)는 "우회전하려는 차를 위해 차를 빼주려고 어쩔 수 없이 정지선을 넘는 경우도 있다"며 "범퍼의 정지선 침범만으로 단속한다면 너무 심 한 것 아니냐"고 말했다.
이정우 녹색교통 정책실장은 "범퍼의 정지선 침범을 기준으로 엄중 단속하면 아무래도 운전자들의 강한 반발이 예상된다"고 말했다.
경찰청은 이와 관련해 "정지선 위반으로 인한 교차로 사고 비율이 갈수록 늘고 있고 교통체증도 유발하고 있다"며 "집중단속에 앞서 정지선 지키기 캠페인을 충분히 벌였으므로 '나만 단속에 걸렸다'고 불평하는 시민이 없기를 바란다"고 협조를 당부했다.
<이진명 기자>
최근 등교하기 위해 서대문 경찰청 앞에서 하차하면 언제나 그랬지만 경찰들이 즐비하게 서있다. 하지만 예전과 조금 달라진 점은 그들이 항상 호루라기를 입에 물고 차량들에게 무언가를 요구한다는 것이다.
그럴 때면 차는 정지선을 기준으로 뒤로 조금씩 물러난다. 우리 나라의 경우 타국에 비하여 교통 안전 의식 수준이 낮아 정지선을 잘 지키지 않고 이에 보행자 사고 중 횡단보도를 건너는 사람에 대한 사고가 많다고 한다.
운전자들은 이것의 시행 목적을 알고, 자신들도 차에서 내리면 보행자라는 사실을 인식하여 적극 협조해야 할 것이다.
빠르게 바뀌어가는 한국의 인권의식에 대한 커다란 기대를 해본다.
[경향신문 2004-05-30]
[독자의 소리] ‘정지선 위반’ 단속의 선결과제
경찰은 6월1일부터 정지선 위반행위에 대해 범칙금을 물리는 등 강도 높은 단속을 전국에 걸쳐 실시할 예정이다. 그 이유는 지난해 국내 교통사고 사망자 7,158명 중 보행자 사망자가 50.1%(3,587명)에 달한 데다 이중 정지선 위반 등으로 인한 교차로 사고 비율이 2002년 21.1%에서 지난해에는 25.9%로 증가했기 때문이다.
보행자 교통사고는 차와 인간의 직접적 충돌로 치사율이 높기 때문에 인간의 존엄성에 대한 인식이 높은 나라일수록 사고율이 낮다. OECD 국가의 경우 전체 사망자 중 보행자 사망비율이 20% 미만인 것에 비춰 국내 보행자 위험도는 그보다 약 2.5배나 높다. 이런 측면에서 보행자 사고 예방책의 하나인 정지선 위반 단속은 권장할 만한 일이다.
그러나 단속에 앞서 선결해야 할 문제점들이 많다. 첫째, 신호등 운영체계상 불가피하게 발생하는 ‘딜레마 존’(Dilemma zone) 문제를 해결해야 한다. 딜레마 존은 신호등이 바뀌는 것을 보고 운전자가 브레이크를 밟으면 차가 교차로 내에 서게 되고, 반대로 그냥 통과하면 적색신호 상태에서 교차로를 통과하게 되는 문제를 유발하는 구간이다. 현 체제에서 정지선 위반 단속을 강행하면 교차로에 들어와 좌고우면하던 운전자는 무리를 해서라도 속도를 내어 통과하려 할 것이므로 횡단보도 대신 이곳에서 대형사고 발생 가능성이 더욱 높아진다. 이를 해결하려면 황색신호 주기를 적절하게 조절해야 한다.
둘째, 우회전 시스템을 개선해야 한다. 보통 운전자들은 우회전 전용차로가 없는 도로를 이용할 경우 뒤따라 오는 차를 배려해 횡단보도를 통해 우회전하는 경향이 있다. 원칙적으로 잘못된 운전습관이지만 교통소통을 원활하게 하는 장점도 있다. 이 문제는 우회전 전용차선이 갖춰진 곳에서 단속을 우선 실시하면서 법을 탄력적으로 적용해야 풀 수 있다. 교통안전공학상 우회전 교통은 보도에 가장 인접해 있고 횡단보도를 이용하는 보행자와 가장 먼저 접촉하므로 직진 및 좌회전 차량에 비해 사고 위험성이 높다. 이 기회에 우회전 차량은 일단 정지 후 서행하도록 규정을 바꾸는 게 타당할 것으로 보인다.
끝으로 우리도 교통선진국처럼 교통안전정책에 대한 평가시스템을 갖추고 그 결과에 따라 검증된 교통정책을 하나하나씩 실시해야 한다고 본다. 정지선 단속제도만 해도 적용상 애매한 점이 많아 각종 문제점이 예상되므로 체계적인 연구를 선행한 뒤 시행하는 게 순서다. 따라서 이번 단속은 3~4개월간 특정지역을 선정, 시범운영을 해본 뒤 보행자 교통사고와 교통흐름의 변화, 단속상의 갈등사항 등을 종합분석하여 문제점을 보완한 후 단속지역을 넓혀나가는 게 바람직하다.
<성낙문/교통개발연구원 책임연구원〉
이런 것이 지식인들의 역할이며 이에 지식인의 양성은 매우 중요하다고 느낀다. 나는 정지선 위반이라는 것에 대해 맹목적으로 긍정적인 견해만을 제시하였는데 전문가는 문제점을 발견해 내어 보완할 것을 지적하고 발전 방향도 제시하였다.
정말 28일 매일경제의 신문에서 그랬듯 운전자는 딜레마 존에 대한 불만이 기재되어 있었다. 또한 우회전 시에 있는 문제점에 대해서도 제기했다.
사회가 변할 때는 한가지만이 아닌 모든 것이 바뀌어야 한다는 어떤 학자의 주장이 있듯이 시범적용을 통한 드러나지 않은 문제점의 발견과 이에 따른 수정으로 조화로운, 그래서 문제점이 없는 제도의 도로로의 적용으로 선진교통정책이 수립되었으면 한다.

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