화물자동차 지입제의 문제점과 개선방안

소개글

화물자동차 지입제의 문제점과 개선방안에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 지입제의 현황
1) 지입제의 정의
2) 임금산정방식의 형태
3) 지입제의 역사적 배경
4) 지입제의 도입과 확대요인
5) 화물자동차운수업의 현황

Ⅱ. 지입제의 문제발생 요인과 효율화 방안
1) 지입제의 문제발생 요인
2) 지입제에 대한 효율화 방안

Ⅲ. 맺음말

본문내용

한 비용과 편익을 나타내고 있다.
<표-6> 과적화물 단속시 예상되는 비용 편익 비 용
편 익
화물운송비용 증가
상하역 및 보관비용 증가
수송빈도 증가로 도로교통혼잡 비용 증가
도로 및 교량의 유지보수비용 감소
교통사고의 감소
자동차화물의 철도, 해운으로 전이 촉진
⑥지입제 폐지의 원활한 이행을 위한 정부의 조정기능이 필요하다.
이번 화물대란을 통한 정책개선으로 개별등록의 허용을 눈앞에 두고 있다. 이와 관련하여 개별등록으로 이행하는 과정에서 지입회사와 차주간의 지입료 청산 등 갈등이 발생할 가능성이 있으므로 원활한 이행을 위한 정부의 조정기능이 필요하다 지입차주들을 개별사업자로 명확화하게 함으로써 재산권 보호, 산재보험 문제 등이 해결되게 된다.
일반화물운송거래가 주선업자 위주에서 운송업자 중심으로 전환하게 되는 계기가 될 수 있다. 또, 개별등록 허용에 따라 지입차주의 차량의 실질적 재산권 행사문제, 부당한 지입료 납부분쟁, 불공정한 거래행위 등 지입제 폐단이 사라지게 되고, 지입차주는 개별사업자로서 독립적인 신분이 보장받게 되는 긍정적인 측면이 있다.
그러나, 영업능력과 관리능력이 취약한 개별화물자동차 사업자들의 영업행위를 돕고 관리업무를 대행해 줄 수 있는 새로운 행정관리서비스가 필요하고, 개별등록제 허용으로 개별 사업자가 늘어나 화물운송시장의 수급문제 발생의 소지가 있다. 또, 경쟁체제의 도입초기에는 화물정보의 불완전성에 의해 부분적 과당경쟁에 의해 다소간의 운임하락과 수익률 악화로 운송업체와 운송주선업체 및 지입차주의 통폐합과 업체재편이 예상된다. 기존 운송업체 중에서 \'실질적 운송사업\'을 등한시하고, 면허차량의 대부분을 지입차량으로 양도하여 면허프리미엄과 지입료 수입에만 의존하였던 운송업체들은 퇴거하거나 경영합리화를 꾀할 것으로 보인다.
⑦운송사업자와 지입차주간의 분쟁조정위원회 설치 검토
지입제 폐지에 따른 개별등록 이행과정에서 지입료 정산과 지입경영업체 차고지 활용문제가 발생할 가능성이 있으므로 운송사업자와 지입차주간의 분쟁을 조정할 수 있는 분쟁조정위원회 설치가 검토되어야 하고. 개별등록 허용으로 유휴시설이 될 화물자동차 차고지 활용 대책을 수립할 필요가 있다. 새로운 업종 구분과 등록기준 수립이 필요하며 개별등록 허용에 따른 등록기준을 차고지 확보, 운전자 자격 등에 대한 검토가 필요하다.
Ⅲ. 맺음말
화물연대의 운송 거부로 촉발된 물류대란은 진정됐지만 여전히 몇 가지 구조적 문제점을 안고 있다. 불황에 따른 물동량의 부족과 다단계 주선에 따른 운임 구조의 악화 및 지입제의 폐해를 들 수 있을 것이다. 그동안 정부는 운수사업체의 효율성을 높이기 위해 직영화 및 대형화를 유도하는 등 노력을 기울였으나, 제대로 정착되지 못하고 실패하였다.
문제는 지입을 하더라도 운수사업자가 지입 차주를 위한 영업 활동을 해주지 않는다는 점이다. 결국 지입 차주는 전국에 흩어져있는 운송 주선사를 통해 영업을 하게 되고, 지입 차주는 상대적으로 불리한 입장에서 작업에 임할 수밖에 없는 것이 현실이다. 따라서 지입제를 폐지하게 되면 앞으로의 단순히 예상되는 방향은 두 가지다. 하나는 개별 차주들이 독자적인 운수사업을 하거나 아니면 중형 및 대형운송사로 통합되는 것이다. 하지만 이 두 가지 다 문제점을 안고 있다. 개별 차주들이 독자적인 운수사업을 할 경우, 화주 입장에서는 대형운송사에 의뢰하기를 원하기 때문에 여전히 다단계 알선을 규제하더라도 불법적 다단계 알선에 희생될 수밖에 없다. 대형 운송사로 통합하는 방안은 많은 비용이 소요되고 또 대형운송사 입장에서는 소속 차량을 위한 고정된 물량을 확보해야 하는데, 현실적으로 그것이 어렵다.
가장 중요한 것은 화물차량을 이용하는 화주가 어떻게 손쉽고 저렴하게 차량을 공급받을 수 있느냐 하는 점이고, 동시에 해당 차주에게도 실익이 돌아갈 수 있도록 시스템을 구축하고 조직화해 내느냐 하는 점이다. 우리나라 육상운송의 특성상 90% 이상이 개별 차주에 의해서 운송되고 있고, 또 대부분의 운송 물량이 주선사를 통해 이뤄지는 게 현실인 이상 운송주선사를 하나의 네트워크로 묶어 정보화를 활용해서 조직화할 필요가 있다.
첫째, 하나의 네트워크를 통해 주선사를 조직화하고 이에 따른 차량 정보와 수급 정보가 네트워크 내 단일 시스템에서 서로 공유된다면 차량의 정보 부재에서 오는 다단계 알선은 당연히 감소할 것이고, 주선사는 주선사대로 네트워크상에서 영업을 할 수 있게 됨으로써 서비스 운영의 대형화를 기할 수 있을 것이다. 이러한 네트워크를 바탕으로 개별차주들은 중소규모 연합형태의 운송시스템을 창조함으로써 화주의 신뢰를 구축하고 경제성을 높이는 운송체계를 갖출 수 있을 것이다.
둘째, 이러한 네트워크 아래에서 차량의 기본 운영 원가를 기준으로 효과적인 운임 테이블을 구축하는 일이다. 중량·거리 단위의 구간별 표준운임을 적용한다면 점차 영업 활동과 상관없이 단순 운수사업법 때문에 지입료 수익을 취하는 지입제 구조는 필요성을 상실하게 될 것이다. 또, 그로인한 운송주선업자들의 업무공백부분은 물류산업의 발전을 위한 통합 물류서비스의 사업 분야로 흡수 및 전문화 되어야 할 것이다.
물류대란을 근본적으로 해결할 수 있는 방법은 국가종합물류정보망을 활성화하여 효율적인 물류 정보화를 통한 물류 정보 인프라를 구축하고 물류비를 절감하여 기업의 생산 원가를 낮추고, 화물운송업자, 지입차주들의 복리를 증진해야만 한다. 우리나라 도로화물운송체계는 비효율적이며 경쟁력이 낮은 체계이다. 화물운송체계의 개혁방향은 이러한 점들을 바로 잡는 것이라고 할 수 있다. 정부가 주장한 물류입국의 방향성은 정당하지만 항만·도로·유통거점시설 등 물류하드웨어를 확장하는 것에만 그치고 노동조건과 운송체계 등 물류소프트웨어의 개혁이 없는 한 물류입국은 환상에 불과할 것이다. 화물운송체계는 짧지 않은 역사적 배경과 고질적인 성격을 갖고 있으므로 ‘문제는 심각하나 대안은 어려운 것’임을 명심해야 한다. 이런 기초 위에 불합리한 수급 구조를 개선하고 정부의 지속적인 물류개혁이 진행되어 나간다면 우리나라는 명실상부한 동북아시아 물류 허브로서 자리 잡을 수 있을 것이다.

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