서울의 교통환경 실태 및 수도권 광역교통 체계 발전방안-사례분석을 중심으로-

소개글

서울의 교통환경 실태 및 수도권 광역교통 체계 발전방안-사례분석을 중심으로-에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 광역교통체계와 서울시 교통체계 개편
1. 광역교통체계
2. 서울시 교통환경의 실태 및 교통개혁의 필요성
3. 서울시의 교통체계개편
4. 운영체계 개편
5. 새로운 교통카드시스템 개편 6. 교통정보 서비스
7. 버스노선체계 개편
8. 중앙버스전용차로 시행
9. 교통요금 절감 시스템
10. 수도권교통조합의 운영
11. 개편 후의 상황 및 평가

Ⅲ. 수도권 교통조합
1. 개념 및 설립배경
2. 구성 및 특징
3. 설립과정
4. 조합의 사무
5. 조합의 역할
6. 조합기구 및 정원
7. 운영현황 및 향후계획
8. 수도권 교통조합의 한계점

Ⅳ. 외국의 사례
1. 뉴욕
2. 동경
3. 런던

Ⅴ. 수도권 광역교통체계 발전 방향

Ⅵ. 인터뷰 내용

본문내용

력이 없기 때문에 줄 수 없다는 입장인데, 조직능력의 척도라 할 수 있는 인원 및 재원은 어떻게 하고 있나요?
A) 우선 인력 측면에서 3개 광역단체의 공무원이 파견되어서 나가는 일종의 Matrix형 조직 구조이며, 재원의 경우 서울, 경기 및 인천이 5:5:3의 비율로 부담하는 시도 분담금으로 운영되어지고 있습니다.
Q) 그렇다면 파견직으로서 조합의 독립성이 상실될 우려가 있는데 이에 대해 어떻게 생각하시는지요?
A) 그런 성격이 없다고는 할 수 없죠. 광역단체 간 계획 조정 및 충돌을 방지하는 조합의 사무특성상 그런 업무 발생 시 자신이 속한 광역단체의 이익을 대변하는 등의 문제 역시 있습니다. 어차피 다시 돌아올 곳이 자신의 소속단체이기에 말입니다.
Q) 파견되는 외부 위성조직의 양상이 있는 것 같은데 이로 인한 문제점은 없습니까?
A) 결국은 승진의 문제가 발생합니다. 전보승진 카드로서 조합을 이용하게 된다면 과학성과 전문성이 생명인 교통행정 업무에 대한 운영의 묘를 살릴 수 없게 됩니다. 현재로서도 저희 시의 경우에는 일종의 직위분류나 경로관리로서 교통 업무를 독립시켜 ‘새서울전문인력’으로 분류관리 중인데 조합 탄생 시에 절반 정도만이 기존에 교통 행정 경험이 있었습니다. 결국 나머지 분들은 재교육이 필요하게 되는 등의 전문성의 문제가 필연적으로 발생하게 되며 이에 따른 비용문제가 있게 되는 것이지요.
Q) 교통조합의 갈등 양상은 주로 어떠합니까?
A) 우선 대외적으로는 각 광역단체들과 조합간의 업무 배분 문제에서 갈등이 있습니다. 즉, 광역 업무 구분이 애매하기 때문에 이에 의해 서로의 권한에 대한 다툼이 있는 것이죠.
대내적으로는 상이한 이해관계에 의해 갈등이 발생합니다. 버스노선안건과 같은 경우가 대표적입니다. 경기도나 인천의 경우 버스노선을 증설하거나 버스 대수를 증차함으로써 서울의 도심 및 부도심으로의 접근성을 높이려 하지만, 저희 서울시의 경우에는 서울시내의 교통 혼잡이 발생하기 때문에 이에 대한 거부를 행할 수밖에 없는 실정입니다.
Q) 수도권 교통조합의 능력 향상을 위하여 인원 증원 혹은 전문가 파견 등과 같은 조치를 하실 예정은 없습니까?
A) 이미 이러한 움직임이 존재하였으나 문제는 증원과 같은 경우, 행정자치부의 정원 승인이 필요한데 인건비와 같은 한정된 재원 등과 같이 여러 문제와 관련하여 잘 되지 않습니다. 또한 교통업무의 전문성 및 과학성이라는 특성상 교통전문가를 개방형 임용제 등을 통하여 위촉하려 하지만 이 경우에는 기존 정원을 감소시켜야 하는 등의 문제가 있으므로 실행이 되지 않고 있는 실정입니다. 마지막으로 전문가 파견의 경우, 사업의 진척이 이뤄졌을 경우에 가능하다고 보는데, 현재로서는 시기상조로 보입니다.
Q) 교통조합을 구성하고 있는 파트너로서 경기도와 인천시를 어떻게 평가하시는지?
A) 사실 광역교통행정에서 경기도의 능력이 미약한 편입니다. 주로 시군 기초자치단체 단위에서 교통행정을 관리하고 경기도의 경우 감독 기능만을 수행하는 실정인지라 업무 협조 차원에서 능력의 비대칭 현상과 같은 것이 있을 수 있죠. 단적인 예로 저희 시의 교통계획 전문직 공무원의 경우 박사가 세 명, 최소 석사 이상의 공무원이 근무 중이십니다. 그러나 타 지자체의 경우 인력 및 재원 부족 문제로 인해 이러한 광역교통행정 수행이 어려운 실정이죠. 교통행정은 전문성이 있어야 하니까요. 이러한 이유로 저희는 업무수행 시 능력의 차이에 의한 어려움에 직면하기도 합니다.
Q) 그렇다면, 수도권교통조합에서 경기도에 포함된 Bed Town인 시군 등을 직접 포함시킬 수 없습니까?
A) 그러한 경우에는 규약을 개정해야 하는데, 현재 그에 대한 개정 논의가 있습니다. 또한 BRT사업의 경우 경기도 하남시가 사업 파트너로서 저희 시와 함께 일을 하고 있습니다. 문제는 기초단체의 능력 문제인데, BRT사업의 예에서도 matching fund로 재원을 조달하는데 하남시의 부담능력이 많이 떨어지는 등의 문제가 있죠.
Q) Bed Town으로서 신도시나 서울시의 New Town 개발 시 광역교통계획과 관련하여 교통조합과의 업무 협조가 이뤄지고 있습니까?
A) New Town의 경우에는 광역 교통계획이 잘 이뤄지고 있습니다. 문제는 신도시의 경우에는 건설교통부의 실행에 의하여 이뤄지는데 이에 따라 협의만 가능할 뿐이라는 것이죠. 난개발을 방지하고 수도권 전체의 교통을 개선하기 위해서는 신도시의 교통을 관할하는 권능 부여가 필요할 듯합니다.
Q) 수도권 전체의 교통축은 어떻게 설정되어 개발되고 있습니까.
A) 서울시 교통축의 경우 도심과 부도심을 중심으로 잇는 방사형 체계에 Bed Town을 순환형으로 만들어 수도권 전반적인 교통 속도를 향상시키는 중입니다.
Q) Network System으로서 서울시의 BMS와 같은 시스템이나 수도권 광역 데이터베이스를 교통조합차원에서 구축되었습니까.
A) 중장기 기본계획으로 포함시켜 추진 중입니다. 사실 네트워크 시스템은 건교부와 서울시만이 구축된 상태이고 경기도는 아직 구축되지 않아 시스템의 연계가 이뤄지고 있지 않습니다. 이에 따라 교통조합은 중장기 계획으로 시스템 구축을 통한 연계와 수도권 광역 교통정보에 대한 데이터베이스 구축을 시도 중입니다.
Q) 현재 수도권 교통조합이 공전하고 있다는 지적이 나오고 있는 실정입니다. 실무자로서 어떤 생각을 가지고 계십니까?
A) 교통조합이 이제 막 걸음마 단계를 지나고 있는 것은 사실입니다. 98년 출범한 건설교통부의 광역교통기획단은 재원과 인원이 비교적 충분함에도 이제야 업무가 정착되어 제대로 활동이 되는 실정입니다. 즉, 행정의 특성상 산출물의 비가시성과 장기성 등의 제한이 존재하므로 단기간에 성과를 기대하는 것은 무리이죠. 규제업무의 특성으로서 교통업무가 시민 생활과 밀접한 관련을 맺다 보니 아마도 각종 민원과 관련하여 질타를 받고 있는 듯합니다. 결국은 교통 역시 선진시민의식이 정착되어야 할 것입니다.
▶ 참고문헌 ◀
이명박, ‘대중교통의 새 역사를 쓰다’, 서울 : 서울특별시, 2006
수도권교통조합, ‘수도권교통조합 중장기 기본계획’, 서울 : 수도권교통조합, 2006

키워드

광역교통,   수도권,   교통,   서울