2way hub port 부산항 광양항

소개글

2way hub port 부산항 광양항에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 서론
1) 한국 물류시장의 현실태

Ⅱ. 본론
1) 부산항에 대해
2) 광양항에 대해
3) 두 항만의 현황(문제점,해결방안)
(1) 부산항
(2) 광양항
4) 2-way hub port에 대한 찬반론
(1) 찬성론
(2) 반대론

Ⅲ. 결론
◎ 나의 생각

본문내용

대형 화주를 위한 물류창고 3개동(3만평, 약 262억원)을 건립하고 공 컨테이너 수급 불균형(수출 67 : 수입 33) 해소를 위한 공 컨테이너 장치장을 건립키로 했다. 광양항 배후 항만관련부지 5만평에 약 25억원을 투입, 항만인접 임시 공 컨테이너 장치장을 건설하고 호남 복합화물터미널(전남 장성)을 내륙 공 컨테이너 기지로 활용키로 건교부와 협의(CY 사용료 감면 병행)할 방침이다.
또한, 광양항 이용 인센티브를 포워더 및 육상운송업체까지 확대하는 방안을 추진할 계획이다. 컨공단에서 수출입화물의 80%를 처리하는 포워더에 대한 인센티브 부여를 위해 우선 10여개 내외의 업체(대형화주 관련업체 등)를 선정하여 전년도 처리물량 대비, 증가한 물량에 대하여 TEU당 15,000원의 인센티브를 내년도부터 부여하는 방안을 검토중이다.
전남도(광양시) 주관으로 광양항을 이용하는 컨테이너 차량에 대해 내년부터 고속도로 통행료(수도권 등 지역에 따라 2,500원~10,000)를 지원하는 방안도 검토하고 있다. 광양항 물동량이 지난해 대비 35%에 달해 급증 추세이나 결국 부산항의 기존 물동량을 나누고 있는 실정. 그러나 광양항이 물류부지 임대료를 거의 무상으로 내놓는 등 무리한 인센티브를 제공해 부산항의 기존 선사를 빼내가며 물동량을 잠식하고 있다. 또 볼륨인센티브제에 이어 마일리지 카드제를 신설하는 등 허약한 재무구조에도 불구하고 50여억원을 투입하는 등 무리한 운영을 시도하고 있다.
4. 2-way hub port에 대한 찬반론
1) 찬성론
1. 그 동안 각 부처에서 개별적으로 추진하여 온 관련계획을 체계적으로 종합한 “동북아 물류중심 추진 로드맵”을 발표하였고, 이를 위해 인천공항, 부산항, 광양항 및 배후단지를 육성하는 전략을 마련. 인천공항을 동북아 중추공항으로 육성하고, 부산 광양항을 동북아 중심항만으로 육성하여 동북아의 관문을 건설하는 것이 로드맵의 주요 내용이다. 종전의 단순 환적 위주의 물류거점에서 벗어나 부가가치 물류거점의 실현을 통해 궁극적으로 동북아 물류 비스니스센터 건설을 목표로 하고 있습니다.
2. 부산항 광양항 one-port. 이들 항만을 연계 운영함으로써 지속적으로 증가하는 동북아지역 내 물동량 확보를 위한 경쟁력 제고에도 유리할 것으로 전망하고 있다. 이들 항만을 연계 운영함으로써 지속적으로 증가하는 동북아지역 내 물동량 확보를 위한 경쟁력 제고에도 유리할 것으로 전망하고 있습니다.
3. 항만배후단지를 체계적으로 개발하고, 고부가가치 환전화물을 적극적으로 유치하는 전략을 추진 중이다. 항만배후단지는 환적화물의 조립, 재가공, 라벨링 등을 통하여 단순히 항만의 부가가치를 극대화시키는 역할을 할 뿐만 아니라 항만배후의 산업단지와 연계하여 고용창출, 외자유치 및 지역경제 활성화 등에도 크게 기여할 수 있습니다.
2. 반대론
광양항 물동량이 지난해 대비 35%에 달해 급증 추세이나 결국 부산항의 기존 물동량을 나누고 있는 실정입니다. 광양항이 물류부지 임대료를 거의 무상으로 내놓는 등 무리한 인센티브를 제공해 부산항의 기존 선사를 빼내가며 물동량을 잠식하고 있습니다. 허약한 재무구조에도 불구하고 50여억 원을 투입하는 등 무리한 운영을 시도하고 있습니다. 북항 기항 선사들이 신항으로 기항지를 옮겨감으로써 부산신항의 물동량은 변화가 있을 수 있으나 사실상 기존 물동량의 나눠먹기 우려가 현실로 나타나며, 신규 물동량은 변화가 없습니다.
또한 전 세계 물류시장에서 차지는 동북아시아의 비중은 무려 40%이다. 해마다 무서운 속도로 늘고 있는 동북아 시장을 놓고, 지리적으로 인접한 상하이와 우리의 부산, 광양항이 경쟁을 벌이고 있습니다. 양산항을 포함한 상하이 항만의 물동량은 세계 3위, 성장속도 또한 세계 최고이다. 반면 세계 3위에서 5위로 떨어진 부산항의 환적화물은, 올해 들어서도 5달 연속 줄어든 상태입니다.
중국은 앞으로 홍콩과 선전항도 증설해 부산항과 광양항 물량을 잠식한다는 계획이어서, 이러다 동북아 허브 자리를 중국에 빼앗기는 것 아니냐는 위기감이 더욱 커지고 있습니다.
Ⅲ. 결론
1. 나의 생각
제 생각은 한정된 국내물류에 항구가 두개나 필요하다고 생각하지 않습니다. 부산항만해도 북항과 신항으로 나뉩니다. 광양항이 생긴 배경도 광양 포스코에서 철제 운반을 할려고 만든 항구를 지역이기주의 때문에 키워진 걸로 알고 있습니다. 국내 물류 한계상 두개 허브포트는 필요 없을 뿐더러 인지도가 떨어지는 광양항이 있을 필요조차 없으며, 지정학적 위치상 부산이 훨씬 유리하고 하나에만 돈을 투자해서 크게 키워도 지금 상대랑 비슷하다고 생각하는데 그걸 두세 개로 나눠서 투자했다라는 생각을 하면 당연히 경쟁력이 떨어진다고 생각합니다.
여러 자료들을 보면 지금에 와서는 두 항만을 개발하는 것이 좋으냐가 문제가 아닌 것 같습니다. 다만 제 생각은 어떻게 두 항만을 활용하여 동북아 중심이 되는가 하는 것이 문제인 것 같습니다. 현재 우리나라에 필요한 것은 물동량을 늘리는 것보다 중요한 것이 항만의 부가가치를 높이는 일이라고 판단됩니다.
첫째 : 국제적인 물류영업환경을 조성하기 위해 하드웨어적인 인프라 구축도 중요하지만 DHL, UPS, TNT등 세계적인 물류기업체와 다국적기업의 물류유통기지 유치를 통한 종합물류서비스 체제를 구축하는게 필요합니다.
둘째 : 한국의 동북아 물류허브기능과 입지를 제고시키는데 대단히 중요한 요인은 남북한 연계 물류망 구축이라고 할 수 있습니다. 북한 핵문제의 평화적 해결을 이룩하고 남,북한간 신뢰구축이 지속되면 한반도 철도개통 등 동북아의 물류시스템에서 선순환이 기능을 이행 할 수 있을 것입니다.
셋째 : 물류분야의 효율화를 위해서는 전문인력 양성이 시급하다고 생각합니다, 그러기 위해서는 단순 이론과 지식을 평가하는 수준을 탈피하여 물류시스템 기획 물류정보망 구축운영 기업컨설팅 등과 같은 체계적인 물류업무를 습득 할 수 있는 특성화 대학 설립하는 것도 중요합니다.
제 의견은 반대이지만 국가 정책에 따라 변화하지만 국가와 기업간에 협조만 잘이뤄지고 국민 모두가 노력한다면 주변 국가들보다 좋은 항이 생기고 발전할 것이라고 생각합니다.

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부산항,   광양항,   hub port