고속철도

목차

●고속철도(KTX)의 시대

●고속철도(KTX)의 정의

●고속철도(KTX)의 특징

●고속철도(KTX)의 통합정보시스템

●고속철도(KTX)의 경제적효과

●고속철도(KTX)의 산업적 효과

●고속철도(KTX)의 사회/문화적 효과

●KTX-2

●KTX-2 성능

●KTX와 차이점

본문내용

출고되었으며, 2009년 2월 17일 고양차량사업소로 회송되었다. 이후 코레일에서 시운전을 진행 중이며, 2009년 10월 13일에 서울역에서 열린 '타자! 기차를!' 발대식에서 KTX-2를 처음 공개했다. 공기 저항을 줄이기 위해 몸체는 토종물고기 산천어를 모티브로 유선형으로 제작되었다.
●KTX-2 성능
1. IGBT로의 변경
차기고속철 차량의 개념설계가 행해지고 있었던 1996년 당시에는 IGBT로 출력이 1100kW에 달하는 주 전동기를 제어하는 것이 불가능에 가까웠기 때문에, 전력제어소자로는 대전력 제어가 가능한 GTO계 소자 중 가장 효율이 높은 IGCT를 사용하는 것으로 결정되었다. 그러나 시제차량 HSR-350x를 이용한 장기간의 시험운행 결과 전력 효율이나 소음, 신뢰성 측면에서 IGCT는 그다지 메리트가 없는 것으로 판단되었고, 파워일렉트로닉스의 발달로 인해 IGBT를 이용한 대 전력의 제어가 용이해지면서 양산형 차량인 KTX-2는 IGBT를 이용한 인버터 제어 방식을 채용하게 되었다.
2. 10량 단편성화와 자동병결 운용
기존 차량이 20량(L-M-16T-M-L)방식인데 비해 10량(L-8T-L)방식으로 편성이 절반 정도로 축소되었음에도 불구하고 출력에는 큰 차이가 없다(13,560kW→8,800kW). 특히 양쪽 선두부에 전공일체 자동연결 장치를 적용해 수요에 따른 탄력적 운용이 가능해졌으며 향후 전라선, 경전선 등에서의 탄력적 운용도 고려하고 있는 것이 특징이다
●KTX와 차이점
1. 승객편의
일반실의 좌석간 거리(시트피치)가 기존 930㎜에서 980㎜로 50㎜가량 늘어나 쾌적성이 향상
모든 좌석이 회전 가능한 형태로 변경되었으며, 형태와 재질도 개량
간접조명을 채용해 개방감이 향상
특실용 좌석의 경우 자동 리클라이닝 기능이 추가되었으며, 최대 리클라이닝 각도는 기존 39도에서 43도로 향상
창유리가 기존 29mm(3겹)에서 38mm(4겹)로 두꺼워져 소음 차단효과와 안전성이 향상
특실 전 좌석과 일반실 8개소에 220v 전원 콘센트가 설치
2. 기술적인 부분
주 전동기를 동기전동기에서 로템제 1100kW 급 유도전동기로 바꾸어 유지·보수의 간략화를 도모
현용 KTX 차량이 마일드 스틸제 싱글스킨 구조인데 비해, KTX-2는 알루미늄제 더블스킨 구조를 채용하여 이에 따른 기밀성 강화와 소음 저감을 도모햇다. 현대로템 측의 발표에 의하면 300km/h 주행시 64dB의 소음치를 달성했는데, 이것은 현용 차량에 비해 2dB정도 낮은 수치이다
●KTX-2 운용
차량 구성은 동력차, 우등실, 우등실, 특실, 스낵카, 우등실, 우등실, 우등실, 우등실, 동력차순으로 1편성 10량이다. 2009년 9월 현재 1차 도입분(6편성 60량)이 모두 갑종회송 되어 고속선 주행시험이 진행 중이며, 2009년 말부터 호남선에서 영업운전을 개시한다. 우선적으로 호남선에 6편성, 이후 2010년에 경부선에 5편성, 전라선과 경전선에 각각 4편성을 배치하고 2011년에 경부고속철도 2단계에 5편성 등의 순으로 배치할 예정이다.

키워드

고속철도,   KTX,   KTX-2