국제복합운송에 관한 보고서

소개글

국제복합운송에 관한 보고서에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 국제복합운송의 정의 및 특징

Ⅲ. 복합운송의 요건 및 효과

Ⅳ. 복합운송의 형태

Ⅴ. 복합운송증권

Ⅵ. 복합운송인

Ⅶ. 프레이트 포워더

Ⅷ. 복합운송에 관한 국제규칙

Ⅸ. 주요 복합운송경로

Ⅹ. 결론

본문내용

LB)을 이용한 복합운송경로
ALB system에서 힌트를 얻은 일본의 Freight Forwarder들이 79년부터 81년까지 한시적으로 개발을 촉진하여 그 가능성만 확인했었던 국제복합운송경로임. 현재는 이용률이 거의 전무한 해륙복합운송경로임.
⑥ 시베리아 대륙횡단철도망 (Trains Siberian Railway : TSR)를 이용한 복합운송경로
극동지역의 주요항구와 러시아의 컨테이너 전용항구인 보스토치니간의 해상운송경로와 시베리아 대륙철도망 및 유럽 또는 서남아시아의 내륙운송로가 연결된 복합운송경로임.
※ TSR을 이용한 해륙복합운송경로의 특징
1) 대부분의 해륙복합운송경로와 달리 TCR과 함께 전체운송구간중 철도운송구간이 중심을 이루는 복합 운송경로임.
2) 극동/구주간 기존운송로(all water via Suez canal)보다 운송거리가 약 7,000km 짧음.
3) 구소련의 철도운임이 40여년간 불변이었던 관계로 1990년까지는 극동/구주운임동맹의 운임수준과 비교하여 평균 15~30% 낮은 운임의 적용이 가능했었음.
4) TSR서비스는 해상운임의 인하, 소련붕괴이후 철도운임의 급등 및 화물운송사고, 세관수속의 복잡 등으로 현재는 기존의 해상운송로에 대한 경쟁력을 상실한 상태임.
※ 컨테이너 물동량이 계속 감소하는 추세임.
⑦ 중국대륙횡단철도망 (Trains China Railway : TCR)을 이용한 복합운송경로
(1) 극동/구주간 운송화물을 극동에서 중국의 연운항까지 해상운송한 후 그 곳에서 TCR을 이용하여 유럽 또는 중동등지로 운송하는 복합운송경로임.
(2) TCR현황 : 중국내의 수송정보, 항만시설, DEPOT 등의 미비 등으로 당초 예상과는 달리 현재 대륙간 수송은 거의 전무하고 역내운송만 행해지고 있는 실정임.
(3) TCR과 TSR이용시의 비교 (우리나라 수출입업자가 이용할 경우)
1) 동절기에 액체화물이나 저온에 약한 화물을 운송할 경우에는 보다 위도가 낮은 TCR을 이용하는 것이 TSR을 이용하는 것보다 화물손상방지에 유리함.
2) 운송거리면에서 TCR은 TSR보다 약 2,000km정도 단축됨.
3) 운송비면에서 TCR은 TSR보다 약 20% 이상 절감됨.
4) 운송시간면에서 TCR은 TSR보다 약 4~5일정도 단축됨.
⑧ 아시아횡단철도망 (Trains Asian Railway : TAR)
UN의 아시아지원기구(ESCAP)에서 동북아시아의 생산력과 유럽의 풍부한 구매력을 원활히 연결시켜 동북아시아의 경제발전을 도모할 목적으로 유라시아대륙간의 기존운송방식인 해상운송과 경쟁할 수 있는 효율적인 컨테이너 수송로의 구축을 위해 90년대 초반부터 건설을 추진중인 극동지역과 유럽지역을 연결하는 새로운 국제복합운송경로임.
즉, 이경로를 이용하는 극동/구주간 운송화물을 한반도횡단철도(Trains Korean Railway: TKR), 중국횡단철도(TCR), 시베리아횡단철도(TSR)등의 연계를 통해 수송하게 됨.
※ TMGR(몽골횡단철도) : 중국 천진항 - 베이징 - 몽골 - 시베리아횡단철도로 연계.
2. 해공복합운송
Sea $ Air 복합운송은 극동에서 미국 서안을 거쳐 유럽으로 향하는 장거리 운송경로를 중심으로 발전해왔다. 유럽 향 경로와 미주 지역 향 경로가 대표적인데, 유럽으로 향하는 운송경로에는 북미를 경유하는 것이 가장 역사가 오래되었고 운송량도 가장 많다. 또 러시아를 경유하는 것은 보스토치니, 블라디보스토크, 모스크바를 경유하게 된다. 한편, 가장 빠른 운송경로는 홍콩을 경유하는 것이지만, 항공구간이 가장 길어 운임은 가장 비싸다고 한다.
Ⅹ. 결론
세계화가 진전됨에 따라 기업의 경영도 점차 세계로 뻗어나가는 추세이다. 그래서 국가 간의 분산된 생산과 판매거점들을 효과적으로 연결하는 것이 중요해지고, 이에 따라 원자재 조달, 부품생산, 완제품 조립, 판매와 고객 서비스 등 해외에서의 경영활동이 갈수록 강조되어 글로벌 물류 네트워크 구축이 추진되고 있는 현실에 비추어 볼 때, 국제복합운송은 지금 계속 그 비중이 증대되고 있으며 앞으로는 더욱 더 큰 부분을 차지하게 될 것이다.
또 국제복합운송으로 인해, 해운 동맹의 기능이 약화되고 운송체제의 변화를 가져 오고 있다. 컨테이너화가 가능해지고 일반화되면서 복합운송도 함께 비약적으로 발전하였다.
한국도 물류시장에서 보다 우위를 점하기 위해서 복합운송의 발전을 위해 많은 노력을 기울이고 있다. 올해 1월 18일의 신문기사에 따르면, 우리 물류기업이 신흥시장으로 성장하고 있는 중동의 물류시장에 택배서비스, 계약물류(3PL, 4PL), 국제복합운송업(Sea-Air) 분야에서 진출 가능성이 유망한 것으로 최근 한국무역협회(회장 이희범)가 발간한『중동의 물류시장』보고서에서 제시되었다고 한다. 한국무역협회는 보고서에서 중동지역의 물류수요가 가장 큰 산업 순위는 에너지(석유, 천연가스), 하이테크 및 전자산업, 소비산업 및 유통산업, 자동차산업 순위로 이러한 물류수요에 맞추어 대도시를 중심으로 한 택배서비스 및 냉장·냉동, SOC 건설, 자동차 물류 등의 계약물류, 중동지역 역내화물과 아시아-유럽간 Sea-Air 환적화물의 복합운송업 등에서 사업 진출 가능성이 유망하다고 분석했다고 전했다. 또한 '동아시아 경제교류 추진기구' 물류회의가 지난 10월 27일 부산에서 개막되었으며 허남식 부산광역시장은 부산을 동북아시대의 해운통로로 만들기 위해서 부산에 국제복합운송 물류단지, 특히 Sea & Air & Canal의 미래형 첨단물류단지를 건설할 것을 부산의 10대 비전 중 하나로 제시하였다.
이런 것으로 미루어 볼 때, 한국은, 그리고 부산은 복합운송물류에 대해 많은 발전가능성을 지니고 있음을 알 수 있다. 대한통운은 ‘2010년까지 매출 3조원을 달성’하겠다고 선언하였으며, 또한 대북 철도물류사업 등 신사업을 추진하여 물류에너지를 극대화시키겠다고 말했다.
복합운송의 비약적인 발전을 통하여 지역 항만 물류산업이 동북아시장, 그리고 전세계시장으로 진출을 확대시키고 고부가가치 복합운송 비즈니스 모델을 개발함으로써 부산의, 그리고 한국의 경쟁력을 높이는 계기가 되길 바래본다.

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