도요타 리콜 사태의 원인 및 대응과 향후 방향

목차

1. 도요타 리콜 사태의 개요

2. 도요타 리콜 사태의 원인과 대응
(1) 도요타 리콜 사태의 원인
(2) 도요타 리콜 사태의 대응

3. 도요타 리콜 사태의 향후 방향
(1) 향후 방향에 대한 입장
(2) 국내기업에 주는 시사점

4. 도요타 리콜 사태의 교훈과 결론

본문내용

보다 정확히 한세대 30년 후인 1967년 출범한 현대자동차는 1975년 포니 개발, 1986년 미국진출 이후 미국, 유럽, 아시아 및 세계 모든 시장에서 도요타와 경쟁하면서 발전해왔고 발전 속도와 전략 방향이 도요타와 유사하다는 점에서, 특히 2000년 이후 발전 속도는 도요타보다 오히려 더 빠르다는 점에서 도요타 리콜 사태를 타산지석으로 삼아야 할 것이다.
1885년 가솔린엔진 발명으로 시작된 자동차산업 130년 역사 가운데 1974년 포드 생산방식, 1979년 2차 세계 에너지 위기와 같이 2010년 도요타 대량 리콜은 새로운 산업변곡점의 시작을 알리는 신호라고 판단된다. 유럽, 미국, 일본으로 산업중심지가 서진하는 현상에 따라 서쪽으로 이전되어온 세계 자동차산업 주도권이 어떻게 변화할 것인가? 한국은 일본, 중국과 어떻게 경쟁해야 할 것인가? 특히 현대는 도요타는 물론 전기자동차로 떠오르는 BYD와 같은 중국 자동차회사와 어떻게 경쟁할 것인가를 도요타 대량 리콜 사태를 계기로 생각하고 대처해야 한다.
중국 시장은 2009년 1,360만 대를 기록하면서 세계 최대시장으로 부상했으며, 2021년 2,300만 대를 생산할 것으로 예측되고 있다. 중국 자동차업계는 전기자동차를 국가전략산업으로 지정하여 집중 육성하고 있으며 사브(북경기차 인수), 볼보(지리기차 인수)등 해외 선진업체를 잇따라 인수하면서 기술과 브랜드를 빠르게 확보하고 있다.
글로벌 금융위기에 따른 GM 몰락, 도요타 리콜 사태 및 대규모 적자 행진, 중국의 세계 최대 생산자 및 최대시장 부상으로 시작되고 있는 세계 자동차산업의 전략적 변곡점은 한국 자동차산업 그리고 한국 업체들에게 좋은 기회가 될 수 있다. 우선 산업변곡점이라는 현재 상황과 미래 상황을 분리하여 분석하고 장단기로 대처해야 할 것이다.
도요타 리콜 문제를 일본, 중국 및 세계경쟁 시각 그리고 추격과 선도라는 차원에서 조망하는 것이 필요하다. 현대가 도요타를 추격하고 선도하듯이 조만간 중국은 현태를 추격하고 또 언젠가는 선도할 것이라는 거시적 안목에서 문제를 조망해야 한다. 아날로그 기술이 디지털기술로 변화할 때 삼성전자는 소니를 추월하는 승기를 잡았으며 원동력은 미래 상황을 먼저 인식하고 인재확보를 통해 변화를 내부화하여 새로운 기술을 개발한 것이다. 즉, 기술경영학자 밀러(‘4세대 연구개발’ 저자)가 지적하는 것처럼 제품개발을 위한 2차적 혁신 능력뿐만 아니라 미래 기술, 시장 변화를 먼저 알아차리고 대처하는 1차적 혁신능력이 산업 변곡점 상황에서 필수적이다.
4. 도요타 리콜 사태의 교훈과 결론
도요타 사태가 주는 교훈으로는 하이브리드카와 같은 신기술 제품의 경우, 어느 기업에서든 기술적 결함 발생 가능성이 높으므로, 특히 설계단계에서부터 설계결함 예방을 위해 만전을 기해야 한다는 점을 들 수 있다. 그리고 부품업체에 대한 과도한 원가절감 요구가 부품의 품질저하와 부품업체의 고용악화 등의 부작용을 초래하지 않도록 원가절감과 품질관리의 균형을 추구해야 한다. 부품업체의 비정규직 양산은 장기적으로 비정규직의 구매력 저하에 따른 내수침체를 발생시킬 수 있다.
도요타 사태가 주는 또 다른 교훈으로는 일본식 경영 고집의 한계를 들 수 있다. 글로벌 표준보다 일본적 표준만을 고집해 온 일본식의 경영전략은 폐쇄적인 한계와 창조적 파괴를 통한 혁신이 정체되어 세계 시장으로부터 고립되는 한계를 드러냈다. 그리고 BRICs를 비롯한 개발도상국 자동차 시장의 급격한 성장세에도 불구하고 도요타는 서구 선진국 시장에 대한 의존도가 매우 높아 대외환경 변화에 취약한 사업구조를 가지고 있다. 전세계 자동차 시장은 선진국 중심에서 BRICs를 중심으로 한 신흥시장국으로 중심 이동 중에 있으나, 여전히 서구 선진국 중심의 수출 포트폴리오를 고집하면서 사업 리스크가 증가다.
다음으로, 일본과 서양의 문화적 차이를 극복하는 방향을 찾아야 한다. 일본이나 한국 같은 경우 협력업체들은 납품에 대한 품질 하한선 혹은 가격 상한선이 결정되면 협력업체 자체적으로 그 기준에 맞추도록 노력을 하고 자신들만의 해결책을 내놓는다. 그러나 유럽이나 미국과 같은 서양문화권에서는 협력업체들이 본사에서 납품에 관한 하한선과 상한선을 알려줬을 때 정확한 가이드라인이 없으면 본사가 원하는 수준의 납품이 이뤄지지 않는 경우가 많다고 한다. 실제로 Petrol Kim하고 대림 엔지니어링이 협력할 시에도 이 문제로 마찰이 몇 번 있었다고 한다. 그렇기 때문에 유럽이나 미국에서 사소해보이지만 여러 규정들과 가이드라인이 존재하는 것이다. 따라서 도요타는 이러한 외부 협력업체, 특히 이번에 문제가 되었던 미국과 같은 서구문화권에 대한 가이드라인 제작이 필요하다.
그리고 정부 차원에서는 기업의 리콜에 대한 부정적 인식 전환을 위한 홍보 강화 및 기업의 리콜 조기실시 유도 등 품질관련 위기관리 시스템의 검토가 필요하다.
<참고자료>
www.toyota.co.kr
www.kaida.co.kr
www.seri.org
news.mk.co.kr
www.hankyung.com
www.fnnews.com
www.hani.co.kr
www.dt.co.kr
www.segye.com
최근 도요타 리콜 사태의 영향 및 시사점 - 한국무역협회 국제무역연구원, 2010
도요타의 대규모 리콜 원인과 시사점 - 현영석, 삼성경제연구소, 2010
도요타 리콜 사태의 발생 원인과 교훈 - 김양희, 대외경제정책연구원, 2010
최근 도요타 리콜 사태의 영향 및 시사점 - 박기임, 홍상수, 한국무역협회, 2010
도요타 사태가 한국 자동차 업계에 주는 시사점 - 김승일, 중소기업연구원, 2010
글로벌 생산시스템의 리스크 대응방안 - 강민형 외, 삼성경제연구소, 2010
도요타 리콜대수 700만대 수준 - 김민곤, 삼성경제연구소, 2010
중소기업간 협력실태와 정책과제 - 김승일, 중소기업연구원, 2007
도요타 초일류 경영 - 정일구, 시대의 창, 2006
도요타 방식 - 제프리 라이커, 가산출판사, 2004
도요타 생산방식 - 오노 다이이치, 미래사, 2004
도요타 벤치마킹 - 와키마츠 요시히토, 동양문고. 2003

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