국제해상운송-정기선 해운

목차

* 국제해상운송-정기선 해운

Ⅰ. 의의

Ⅱ. 경쟁 형태

Ⅲ. 해운동맹의 맹외선 대책

Ⅳ. 해운동맹의 약체화

1. 기술 혁신과 1984년 미국 해운법
2. 동맹 기능의 의도적 변화

Ⅴ. 항로안정화 협정

Ⅵ. 거대 컨소시엄의 탄생

Ⅶ. 아시아 컨테이너 해운 시장

본문내용

능을 제한함과 동시에 각 선사의 독립성을 보증하는 것으로 그것은 종래의 해운동맹에 대한 취급과 똑같다.
컨소시엄의 중요성은 그것이 오늘날 초대형 선사(mega carrier)의 경영방법에서 필수적인 소위 범세계적 제휴(global alliance)를 구체화하는 수단이라는 점에 있다. 오늘날 범세계적 제휴는 정기선기업 간에 형성되는 광역적인 파트너쉽을 표현하는 일반적인 용어이다. 또한 이것의 전개는 동맹선사뿐만 아니라, 독자적인 서비스 체제를 구축해왔던 맹외선사간에도 광범한 제휴 관계를 체결하는 움직임도 나타나고 있다.
Global Alliance를 체결하는 기본적인 목적은 다음과 같다. 첫째, 항로수를 증가시킴으로써 제공하는 서비스 범위의 확대와 수준의 향상을 도모하는 것에 있다. 항로수를 증가시킴으로써 전체 서비스를 폭 넓게 다양화하면서 개별 항로에서는 기항지의 중점적인 선택이 가능해진다. 반면 거점항(hub port) 이외로의 직접기항 항로를 충실히 할 수도 있다. 즉 global alliance의 기능은 간선항로(main route)를 컨소시엄으로 커버함으로써 남는 힘을 로컬 항로의 독자적인 서비스 전개에 할당할 수 있다.
둘째, 선사의 투자 부담의 억계와 투자 리스크의 경감도 그 목적이다. 신규로 특정 항로에 진출하고자 하는 선사로서는 이미 그 항로에서 실적이 있는 선사와 제휴하여 그 서비스 체제를 활용함으로써 신규 투자의 부담 리스크를 억제할 수 있다. 그리고 제휴 측의 선사로서는 자사 설비의 가동률 향상을 기대할 수 있게 되어 양자의이해가 일치된다. 터미널 설비의 공용화와 컨테이너의 공동 보유를 실현할 수 있으면, 정기선 기업의 경영을 압박하고 있는 비용 항목인 터미널 비용과 컨테이너 관계 비용의 삭감을 기대할 수 있을 것이다.
특히 1990년대 초에 결성된 북미 구주 항로의 그룹 체제가 95년부터 96년에 걸쳐 크게 재편되었다. 96년 1월 이후, 북미 항로에서 다섯 그룹, 구주 항로에서 여섯 그룹의 새로운 컨소시엄이 탄생되었다.
이번의 재편에 의해 몇 개의 거대 컨소시엄이 탄생되었다. 종래 단독 서비스를 행하고 있었던 선사도 다수가 컨소시엄을 형성하는 등, 세계의 정기 항로는 거대한 컨소시엄 간에 경쟁이 행해지는 새로운 대경쟁(mega competition)의 시대에 들어갔다.
이번의 새로운 거대 컨소시엄의 특징으로서 아래의 4가지 사항을 열거할 수 있다.
(1) 상이한 지역의 유력 선사에 의한 제휴이다.
동일 지역의 선사 간 조합뿐만 아니라, 구주 미국 아시아라는 각 지역에 영업 기반을 둔 유력 선사 상호에 의한 제휴이다. 또한 동맹과 맹외선사의 조합도 있다.
(2) 세계적 규모의 제휴이다.
북미 항로뿐만 아니라 구주 항로, 더욱이 대서양 항로에 걸치는 광역적인 제휴가 행해지고 있다. 또한 간선항로뿐만 아니라, 남북항로와 피더 항로에서 제휴도 검토되는 등, 세계적인 규모로 제휴가 진행되고 있다.
컨소시엄의 기항지 변화
(3) 아시아 시장에 중점적으로 대응한 제휴이다.
다수의 컨소시엄이 아시아 선사를 멤버로 포함하고, 화물이 급증하고 있는 중국의 상해, 태국의 렘챠방, 말레이시아의 포트케랑에 먼저 본선의 직접 기항을 행하는 등 성장이 현저한 아시아 시장에 중점을 둔 항로 체제가 짜여지고 있다.
(4) 장기적 이고 포괄적인 제휴이다.
제휴 내용은 컨소시엄마다 각기 다르지만, 대체로 장기계약이다. 게다가 단순한 협조 배선은 아니고, 터미널과 내륙운송 부분의 공용화, 나아가 컨테이너와 선박의 공용화까지 제휴가 검토되고 있는 컨소시엄도 있다.
이상에서와 같이 새로운 컨소시엄의 탄생에 의해 시장의 안정화효과와 코스트 삭감 효과, 서비스 수준의 향상이 기대되고 있다.
세계의 해상 컨테이너 취급량에서 동아시아의 비중
그러나 현재 각 선사가 운송력의 증강과 선형의 대형화에 의한 컨테이너 1개당의 코스트 삭감을 목적으로 4,000-6,000 TEU급의 거대컨테이너선을 대량으로 건조 중이므로 금후 이들 선박이 서비스에 투입되게 되면 새로운 컨소시엄이 어떻게 항로 질서를 확보할지가 문제이다.
7. 아시아 컨테이너 해운 시장
아시아를 둘러싼 무역의 확대는 이 지역에서 거대한 해운수요를 창출하였다. 그 중에서도 자동차 부품, 전기 제품, 섬유 제품, 식료품 등의 운송에 적합한 해상 컨테이너 운송이 크게 발전되었다.
1980년대 이전에는 아시아에 있어서 컨테이너 물류의 중심은 사실 일본이었다. 북미 항로, 구주 항로는 생산거점인 일본의 제품을 소비지인 북미, 구주로 운송하는 역할을 해왔다. 그런데 1985년 이후 한국과 대만의 화물이 크게 신장하기 시작하였다. 더욱이 90년대에 들어서는 ASEAN과 중국의 화물이 급증하고 94년에는 북미로 향하는 해상운송에서 중국이 최대의 적출국으로 성장하였다. 컨테이너 물류의 중심이 일본 이외의 아시아로 이전한 것은 화물의 취급량에서 이 지역의 주요 항이 약진하는 주요 동인이 되었다.
세계의 컨테이너 운항선복량 상위 20
종래 컨테이너 정기항로에서는 구미 선사와 일본 선사가 해운동맹을 형성하여 주도적인 역할을 했었다. 그러나 1980년대 이후 한국과 대만 등 NIEs의 선사가, 급증한 구미로의 자국 수출공업제품을 베이스 화물로 하여 급성장을 하였다. 최근에는 중국 선사의 성장도 괄목할만하다.
아시아 북미 구주의 3극을 상호 연결하는 간선항로(trunk line)는 세계의 주요 선사가 격심한 경쟁을 끊임없이 벌이고 있는 곳이다. 특히 아시아 선사가 대두한 결과, 다수의 아시아 선사가 진입해있는 북미 항로에서는 1980년대 이후 격렬한 경쟁이 계속되었다. 북미항로의 적취비율을 보면 북미 항로(아시아/북미)에서 동항의 경우 아시아 선사가 1985년의 53 %(일본 선사 20%, 기타 아시아 선사 33%)에서, 1994년에는 67%(일본 선사 20%, 기타 아시아 선사47%)로 성장하였다. 서항의 경우 1985년의 65%(일본 선사 29%, 기타 아시아 선사 36%)에서 1994년에는 72% (일본 선사 20%, 기타 아시아 선사 52%)로 성장하였다. 특히 이들 아시아 선사의 다수가 동맹에 가입하지 않은 채, 맹외선사로 활동하고 있다.

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