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소개글

[공항][공항 개념][공항 변천사][전기시설][영공자유화][경쟁력평가][운영전략]공항의 개념, 공항의 변천사, 공항의 구조개선, 공항의 전기시설, 공항의 영공자유화, 공항의 경쟁력평가, 공항의 운영전략 분석에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 개요

Ⅱ. 공항의 개념
1. 공간요소(Spatial Factors)
2. 시설요소(Facility Factors)
3. 주체요소(Initiative Factors)
4. 운영요소(Operational Factors)

Ⅲ. 공항의 변천사
1. 초기의 비행장
2. 제트화에 따른 활주로 연장경쟁

Ⅳ. 공항의 구조개선

Ⅴ. 공항의 전기시설

Ⅵ. 공항의 영공자유화

Ⅶ. 공항의 경쟁력평가
1. 공항의 지리적인특성
2. 공항 접근성
3. 환경문제
4. 항공사 영업활동의 여건
5. 사회·경제적인 파급효과
6. 공항 주변지역
7. 공항 이용요금
8. 계획의 실현성
9. 공항 운영기술
10. 공항의 시설물 배치

Ⅷ. 공항의 운영전략
1. 제공시설의 적정성
2. 수입구조의 변화
3. 적극적인 공항 마케팅
4. 이해자간 협조체계 구축
5. 다양한 접근교통수단의 제공
6. 환승시간의 단축

참고문헌

본문내용

비항공수입 대 항공수입이 6：4의 비율을 보이며, 싱가포르의 창이국제공항(SIN)의 경우 이 비율이 7：3에 이르고 있으며 공항당국의 운영 순이익이 연간 2,000억 원이 넘고 있다. 또한, 미국 중대형공항들의 비항공수입은 전체 수입의 약 75～80%를 차지하는 경우도 여럿 있다.
비항공수입 가운데 절반 이상을 상업시설 임대료와 편의시설(concessions) 운영수입이 차지하고 있어, 공항들은 편의시설로 인한 수입을 늘리고자 편의시설의 운영을 전문업체에게 위탁하는 경우도 생겨나게 되었다. 이와 같이 비항공수입이 점차 확대되어 가는 것은 공항의 민영화상업화에 기인한다고 할 수 있겠다. 공항의 효율성과 수익성을 높이고자 공항운영주체의 구조를 과거와는 다른 형태로 탈바꿈하려는 경향이 최근 들어 가속화되고 있다. 이는 공항간의 경쟁을 고려한다면, 항공관련수입을 무작정 높일 수 없기 때문에 새로운 수입원을 비항공관련 수입에서 찾고자 하기 때문이다.
3. 적극적인 공항 마케팅
영국공항주식회사(BAA)는 민영화를 통해 얻은 공항경영운영의 노하우(Know-how)를 미국의 피츠버그공항(PIT)과 인디아나폴리스공항(IND)에도 적용하여 성공적 운영성과를 보였다. BAA는 마케팅차원에서 여객과 다양한 공항이용자와 항공사들이 원하는 내용을 정확히 조사하여 이를 공항운영에 반영시킴으로써 편의성 증대를 통한 고객 만족과 상업성 확보라는 두 마리 토끼를 동시에 잡은 것으로 평가되고 있다. 서비스 감시시스템(SMS : service monitoring system)을 통해 지속적으로 공항 이용자들의 선호를 파악했을 뿐 아니라 서비스 상품을 다양화하고 가격은 경쟁이 가능한 수준까지 낮춤으로써 결국 승객 1인당 구매금액을 종전보다 3배 가까이 늘리는 결실을 보았다.
공항 마케팅은 취항 항공사를 많이 유치하는 노력도 포함된다고 하겠다. 취항 항공사가 많아지고 이들이 제공하는 다양한 항공서비스 네트워크는 결국 해당공항을 허브공항의 기능을 담당토록 할 것이며, 이로 인한 공항당국과 항공사들의 이득은 늘어나게 될 것이다. 유럽공항들의 사례에서 알 수 있듯이 허브공항이 되기 위해서는 환승(transfer)을 위한 연계시간(connection time), 요금, 편의성 등을 최적으로 조합하는 전략이 요구된다.
4. 이해자간 협조체계 구축
공항간 경쟁이 심화되면서 공항당국과 몇몇 항공사들의 협력관계가 매우 중요하게 부상되었다. 영국 맨체스터공항(MAN)의 국제선 제2여객터미널 환승시설은 시장분석을 통해 9개의 항공사들이 공동으로 사용하도록 계획운영하여 큰 성과를 보고 있으며, 오스트리아 비엔나공항(VIE)도 짤즈부르크(Salzburg)를 출발하는 여객들을 비엔나공항에서 동유럽 연결 국제선으로 환승토록 하는 항공사의 운영전략에 힘입어 소규모 허브공항으로 위상을 정립하게 되었다.
이 밖에도 미국의 내쉬빌공항(BNA), 영국의 스텐스테드(Stansted)공항, 프랑스의 마르세유(Marseilles)공항 등이 항공사들의 운영전략과 공항당국간의 유기적인 협조체계를 통해 중형 허브공항으로서의 역할을 수행하는 대표적인 사례라 할 수 있다. 이와 같은 항공사와 공항운영 당국간의 유기적인 협조체계는 점차 확대되어 나갈 전망이다.
5. 다양한 접근교통수단의 제공
영국의 히드로공항(LHR)과 프랑스의 샤를르드골공항(CDG)과 같은 외국의 대도시 공항들은 도심에서 공항으로 연결되는 고속도로는 물론 지하철, 공항철도와 같은 교통시설을 구축해 놓고 있으며, 버스, 리무진, 택시는 물론 심지어 쾌속여객선이나 헬기까지 제공하고 있다.
독일은 공항의 접근성을 높이기 위해 모든 대규모 공항까지 철도를 연계하는 계획을 수립시행하였으며, 신설된 홍콩신공항, 간사이공항 등도 철도가 연결되어 접근성을 높여 주었다.
6. 환승시간의 단축
유럽은 공항간 경쟁이 치열한 곳으로 유명하다. 영국 히드로(Heathrow), 독일 프랑크푸르트(Frankfurt), 네덜란드 스키폴(Schiphol), 프랑스 샤를르드골(Charles de Gaulle) 공항 등이 주도권 쟁탈에 힘을 쏟고 있다. 프랑크푸르트(Frankfurt)공항은 전체 여객 중 환승객이 차지하는 비율이 가장 높은 공항이며, 암스테르담 스키폴(Schiphol)공항도 전체처리여객 중 환승객이 차지하는 비율이 비교적 높은 곳이다. 스키폴공항의 목표는 수출위주의 국가전략에 따른 항공산업의 중요도에 비추어 타교통수단과 연계하는 교통중심기지화(Mainport)에 두고 있다. 이러한 스키폴공항의 목표는 인천국제공항에 시사하는 바가 매우 크다.
프랑크푸르트공항의 경우에는 터미널간 이동을 포함하여 연계(connection) 또는 환승(transfer)하는데 소요되는 최소시간이 45분이고, 스키폴공항의 경우에는 40～50분 정도이다. 유럽의 주요허브공항들은 공항 내 최소연계시간을 45～50분으로 정하고 있다. 독일의 뮨헨(Munich)공항과 스위스의 쥬리히(Zurich)공항은 각각 35분과 40분으로 최소연계시간을 설정해 두고 있다. 이와 같은 환승을 위한 최소의 연계시간은 충분한 항공운송 네트워크를 구축하고 있어야만 가능한 것이다.
이상에서 살펴본 바와 같이, 경쟁력을 지닌 지역 내 중심공항이 되기 위해서는 첫째, 공항의 내부시설들을 환승여객의 편의 위주로 구성해야 하며 둘째, 공항의 수용능력이 충분히 갖추어져야 하며 셋째, 해당 공항을 도착지나 출발지로 삼는 최종수요가 충분히 존재해야 하며 넷째, 항공운송 네트워크를 자유로이 구축할 수 있는 국가간 협력이 요구되며 다섯째, 공항당국과 항공사의 긴밀한 협조가 필요하며, 마지막으로 공항주변의 다기능 종합지원체계가 필요한 것으로 요약할 수 있다.
참고문헌
권우현, 공항수요유인을 위한 공항경쟁력 구성요소 중요도 평가에 관한 연구, 한국항공대학교, 2008
방영근, 공항간 경쟁과 공항당국의 역할변화, 교통물류, 2000
유광의, 공항 마케팅 개념에 관한 일반적 고찰, 세종대항공산업연구, 1999
염홍철, 공항운영 전략, 한국항공진흥협회, 1998
항공우주연구소 공항의 변천사, 세종대학교 항공산업연구소, 1997
한국공항공단, 세계의 주요공항, 1999

키워드

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