해사법규_북극항로 개발/실적/대응방안 보고서

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목차

1. 북극항로의 개발
1-1 개요 ­­­­­­
1-2 항로 단축의 역사 ­­­­­­
1-3 전세계 지구온난화 ­­­­­­
1-4 북극권 지구온난화 ­­­­­­
1-5 북극권 빙하 상황 ­­­­­­
1-6 북극항로 생성 ­­­­­­
1-7 북극항로가 주목받는 이유 ­­­­­­

2. 북극항로의 실적, 전망, 대안방안
2-1 북극항로 운항 실적 ­­­­­­
2-2 북극항로 전망 ­­­­­­
2-3 쇄빙연구선 아라온호 ­­­­­­
2-4 한국의 북극항로 활성화(부산의 대처방안) ­­­­­­
2-5 북극권 환경문제 ­­­­­­

본문내용

있다. 이에 따라 북극항로 개발을 위한 연구센터가 한국해양대학에 설치되고 부산시가 민관 협의체 구성에 나서는 등 부산항을 ‘북극항의 허브’로 만들기 위한 연구 활동이 본격화 되고 있다.
현재 컨테이너선이 부산항에서 유럽으로 가는 최단거리는 인도양을 거쳐 이집트 수에즈 운하를 통과하는 길인데 부산항에서 네덜란드 로테르담 항까지는 24일 (2만100㎞)이 걸린다. 하지만, 북극해를 통과하면 로테르담 항까지 14일(1만2700㎞)이 걸려 운항기일과 거리가 절반 가까이 줄어들게 된다.
이는 기존의 항로에 비해 운항거리는 40％, 운항시간은 45％ 줄어들어 운송비 등 경제성이 매우 뛰어나다. 부산항이 파나마나 싱가포르 항처럼 세계 무역항의 경유지가 될 것이라는 전망이 나오는 이유다.
오거돈 해양대 총장은 “부산항은 세계 5대 항만 중 미국으로 가는 가장 가까운 항만이고, 북극항로가 열리면 유럽으로도 최단거리로 갈 수 있는 항만이 되기 때문에 북극항로를 개발하면 국제자유항만으로 발돋움할 수 있게 된다.”라고 주장했다.
부산항은 경쟁항만인 상하이 항, 싱가포르 항, 홍콩 항 등에 비해 북극에서 제일 가까운 항만이어서 북극항로가 개발되면 가장 큰 혜택을 받을 수 있는 지리적 이점을 갖고 있다.
북극항로를 이용해 로테르담 항까지 운항할 경우 부산항은 싱가포르 항에 비해 척당( 연간 10회 운항) 연료비와 용선료를 포함, 연간 1220억원의 비용이 절약된다. 싱가포르가 기존 수에즈운하 항로를 계속 이용한다고 가정해도 부산항은 비용면에서 연간 900억원의 비교 우위를 갖게 된다.
2008년 기준 부산항에서 처리한 유럽 물량은 9억 2100여만개로 전체 처리 물량의 6.9%를 차지했다.그러나 북극항로가 개척되면 20%이상으로 처리 물량이 크게 늘어날 것으로 전망된다. 그러나 아직 국내에서는 북극항로에 대한 연구가 거의 이뤄지지 않고 있다. 최근에야 부산시가 전략마련을 위해 국토해양부 산하 해양수산개발원(KMI) 등에 용역을 의뢰한 정도다.
이달 중 발족을 앞둔 민·관 합동의 ´북극항로 협의체´는 부산지역 해운 항만 조선 해양자원 관련 전문가 20여 명으로 구성된다.
이처럼 우리나라는 북극항로 연구가 걸음마 단계이지만 러시아와 노르웨이 등 북극해 인근 지역 국가들은 이미 일부 구간에 상용선을 띄우고 있다. 특히 이웃 일본은 오래전부터 북극항로에 대한 연구 탐사 등을 실시해 많은 기술 축적이 이뤄진 것으로 알려졌다.
김길수 북극항로 연구 센터장은 “일본은 최근 북극항로 운항이 가능한 선박(상선)을 건조하는 등 우리보다 20년 이상 기술이 앞서 있다.”고 말했다
부산항은 북극항로가 열렸을 때 가장 많은 혜택을 볼 수 있는 항만이다. 부산의 무역, 물류, 금융, 비즈니스, 선박급유업, 선용품업, 수리조선업 등의 발전 가능성이 기대되고 있다. 또 북극항로를 이용한 크루즈상품과 해상운송 파생 수요도 크게 늘 것으로 예상한다. 이들 사업을 체계적으로 연구하고 뒷받침하는 북극항로 연구소 설치가 필요하다는 지적이다. 정경진 부산시 해양농수산국장은 “부산항은 북극항로가 열렸을 때 가장 많은 혜택을 볼 수 있는 항만”이라며 “이를 연구할 정부차원의 북극항로 연구소 설치가 필요하다.”고 말했다.
북극항로 우위를 접하려면 해결해야 할 과제도 적지 않다. 컨테이너 선박이 빙하와 충돌했을 때도 견딜 수 있도록 튼튼하게 만들고 초저온 상태에서 안전하게 항해할 수 있는 기술개발이 필요하다. 또 북극항로 개설을 계기로 싱가포르처럼 부산을 국제자유항으로 육성해 경쟁력을 높여야 한다. 전문가들은 “부산항이 북극항로의 최대 수혜항이 되려면 지금부터라도 북극 항로에 대한 연구 및 개발과 함께 항로를 찾아 운항할 수 있는 운항인력 육성 등에 힘써야 할 것”이라고 지적했다.
북극항로에서 가장 중요한 항만 역할을 할 무르만스크 항
2-5 북극권 환경문제
이렇게 북극항로가 이용 가능해진 이유는 지구온난화 때문이다. 북극의 빙하량은 역대 최저를 갱신해 나가고 있으면서 북극항로를 열어주는 것은 아이러니하지만 인간은 지구온난화를 막아야 한다. 북극항로 이용으로 원유 유출이나 해양투기 등이 일어나면 지구 파괴는 더욱 심각해진다.
북극해의 온난화로 많은 부작용이 발생하고 있다. 북극의 러시아 영토 내 서식하는 북극곰의 경우 20년 전엔 4000마리였으나 최근에 1500마리까지 준 것으로 러시아 정부는 추정하고 있다. 그러나 지구온난화로 인해 북극항로 상용화, 북극해 자원 수출항만 개발, 북극해 운항 선박과 장비 개발, 수산자원 변화 등 다양한 분야에서 새로운 사업이 부상하고 있는 것이 북극의 두 모습이다.
허나 북극으로 배가 다닐 수 있게 됐다고 좋아할 일만은 아니다. 북극 얼음은 지구 기후의 급변을 자초할 수 있다. 지구가 빙하기(氷河期)냐 혹은 지금의 간빙기(間氷期)냐 하는 것은 북극권의 여름 날씨에 좌우된다. 지구가 받는 태양빛의 세기와 방향은 지구 자전축의 기울기와 공전 궤적에 따라 수만년을 주기로 변화한다. 자전축의 기울기는 4만년을 주기로 22.1~24.5도 사이를 오간다. 기울기가 24.5도에 가까우면 여름철에 북극권에 와 닿는 태양빛이 가장 강해진다. 반대로 기울기가 21.1도가 되면 여름철 빛이 약해진다는 뜻이다.
한편 지구에 오는 햇빛의 30%는 반사돼 우주로 되돌아간다. 얼음은 지구 표면 가운데 빛의 반사력이 가장 센 부분이다. 북극권 얼음이 줄어들면 반사돼나가는 빛 에너지가 줄어들어 기온이 올라가고, 따라서 북극 얼음은 녹아서 더 줄어든다. 반대로 북극권의 여름 기온이 떨어지면 북극해 얼음이 증가하고 북미·유라시아 대륙엔 빙하가 생겨날 것이다. 빙하가 계속 자라면 최종적으로 빙하기가 도래한다.
그래서 북극권 기온은 온난화에 훨씬 예민하다. 기온 상승 속도가 지구 평균의 2배, 적도 지방의 대략 3배에 해당한다. 이것도 북극권 얼음이 기온변화를 증폭시키는 '눈덩이 효과' 때문이다. 북극권 얼음이 녹는 추세가 어떤 한계를 넘어서면 그 흐름을 되돌리기 어려운 상황에 빠져들 수도 있다.
우리에겐 북극항로와 환경문제라는 두 모습을 어떻게 이해하고 대처해야 하는가의 과제가 남아 있다.
북극 빙하가 없어지고 있다

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