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변위의 합이라고 볼 수 있다. 그러므로 FFT를 해서 나오는 그래프 역시 두 진동의 합으로 표시할수 있는 것이다. 하지만 우리가 이론적으로 구했던 고유 진동수와 실제로 실험에서 나온 고유 진동수 사이에는 어느 정도의 차이가 있었다.
이론
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측정하는 것으로 유속을 v, 터빈의 회전속도를 n이라 하면 일반적으로 다음의 식이 성립한다. v = kn + a 여기서 k와 a는 실험에 의해 얻어지는 상수이다. 이 방법은 간편하게 사용할 수 있는 반면 정밀도가 낮다.
c. 막식 유량계
→유체를 일정한
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온도를 잴 때 사람 손으로 재다보니 손에 열과 대기의 온도에 의해서 정확하지 않은 온도 값과, 눈으로 읽다 보니 정확한 값을 읽지 못했던게 생각이 났다. 또 실험할 때 타임워치도 없어서 폰 시계로 시간을 측정하였기 때문에 좀처럼 실험값
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측정되었을 것이다. 실험값이 소수점 3~4자리까지 계산이 되었으나 그 비율이 정밀하지 않고 일정하여 계산과정에서 오차가 발생했다.
온도에 의한 시편 자체의 재료 본성 때문에 이 실험을 할 시 온도에 의해 발생하는 오차도 고려해야했을
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0.7V정도라는 것을 의미하는 것이다.
직접 연료전지를 보고 작동해볼 수 있었던 실험이었다. 환경오염에 대한 세계 각국의 관심이 높아지면서 세계 기후 협약이 체결되는 등 저탄소 녹색성장이 세계 산업계의 최대화두로 떠오르는 상황에서
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온도가 같다는 가정으로 인해 오차가 생긴 것도 있다. 그러나 가장 큰 이유는 Heat Sink의 단열이 제대로 되지 않은 것이 오차가 생긴 큰 이유인 것 같다. 이론적으로 전도라는 것을 배우기는 했지만 실험을 통해 확인 할 수 있었다. 직접 측정을
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. 미분제어는 항상
비례제어나 비례-적분제어 동작과 함께(PI, PDI) 사용되고 있다.
8. 고찰
- 첫 번째 실험은 무 부하일 때와 부하일 때의 이득과 시정수에 대하여 알아보는 것이었다. 무 부하일 때의 이득은 0.97로서 100의 입력을 가하였을 때 출
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실험의 목적이다.
2.실험 이론
1)크리프율이란 무엇인가?
크리프변형량을 e라 하고 시간을 t라 할 때 de/dt를 크리프율(또는 크리프속도, creep rate)이라고 한다. 크리프율은 온도의 영향이 크며, 실제로 금속에 있어서 0.4TM 이상의 온도에서는
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Ⅰ. 목 적
Ⅱ. 관련이론
Ⅲ. 실험방법
Ⅳ. 실험장치
Ⅴ. 결 과
Ⅵ. 고 찰
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실험 방법
1) 익형 모형을 풍동 출구에 설치한다.
2) 캠코더를 설치한다.
3) 풍동 입구에 열선을 설치한다.
4) 열선양단에 직류 전원 공급 장치를 설치한다.
5) 열선에 파라핀을 골고루 발라준다.
6) 풍동을 작동시킨다.
7) 열선에 전류를 흘려 smoke
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