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8
270
105
350
103
440
101
I1[A]
E2[V]
0
111
0.09
110
0.18
108
0.27
105
0.35
103
0.44
101
가변 용량기 사용시의 그래프 가변 용량기 사용시의 그래프 가변 용량기 사용시의 그래프 가변 용량기 사용시의 그래프
I2[A]
E2[V]
0
111
0.1
113
0.2
119
0.3
120
0.41
121
0.5
123 없음
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부하를 단락시키고 부하저항을 한슬롯씩 번호를 매겨가며 줄여갔는데 이걸로인해 전동기 부하전류가 커지고 전동기 전기자 전류가 커져 회전수가 줄게된다.
4) 부하 가변에 대해 변화가 생기는 이유를 고찰한다.
실험에서 외부가변저항기을
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저항기의 구조를 그린 것으로 탄소피막에 나선형의 홈을 파서 저항값을 조정한다. 자기표면에 탄소피막을 입히고 금속단자를 달았다. 표면에는 에나멜 또는 도료를 칠한다.
<그림 1-3> 저항기의 종류
나) 가변저항기
저항값을
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게이지(금석선, 금속 박막)
(2) 반도체 스트레인 게이지
(3) 스트레인 게이지 부착방법
2. 휘스톤브릿지
(1) 목 적
(2) 원리
3. 가변저항
(1) 탄소피막형 가변저항기
(2) 서미트형 가변저항기
(3) 권선형 가변저항기
(4) 볼륨형 가변저항
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가변저항기 Rout을 첨가함으로써 실험적으로 얻을 수 있으며, 그 과정은 다음과 같다.
먼저 부하를 걸지 않고 출력신호 Vout을 측정한다. 다음에 부하를 연결하고 새로운 출력 신호 Vout이 앞에서 측정된 값 Vout의 반이 될 때 까지 부하를 저장 한
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가변 부하 환경에서 제어 성능이 저하되는 문제가 있었기 때문에, 실시간으로 부하 변화에 따라 제어 파라미터를 자동으로 조정할 수 있는 Adaptive Control 기법을 적용하였습니다. 또한, 제어 신호의 안정성을 높이기 위해 필터링 기법을 추가하
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가변 부하 대응, 소음 방지, 공기질 유지까지 복합적으로 설계되어야 하며, 이에 따라 유지보수도 더욱 세밀한 기준이 요구된다고 생각합니다.
5. 입사 후 이루고 싶은 중장기적인 목표는 무엇인가요?
단기적으로는 김포공항 내 설비의 구조
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부하계산을 과소 적용해 트랜스 용량이 부족했던 적이 있었습니다. 당시 규정에만 집중하고 실제 사용 환경을 고려하지 않았던 제 실수를 반성하며, 현장 중심 사고의 중요성을 배웠습니다. 이후 모든 설계에서 현장성과 가변성을 항상 고려
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